Bomba de embrague y servoembrague del camión: síntomas

Los síntomas de una bomba de embrague averiada suelen notarse en el pedal: se vuelve esponjoso, baja despacio al mantenerlo pisado, vuelve tarde o baja el nivel del depósito. En vehículos pesados con aire comprimido, el cilindro esclavo es a menudo un servoembrague neumático, cuya avería se nota por pedal duro, siseo de aire y desembrague incompleto. Antes de cambiar piezas, localice en qué extremo está el fallo.

En resumen:

• La bomba de embrague (cilindro maestro) convierte la fuerza del pedal en presión hidráulica; el cilindro esclavo empuja con esa presión la horquilla de desembrague, en el lado de la caja de cambios.
• En el servoembrague la presión hidráulica abre una válvula de control y el aire comprimido del vehículo amplifica la fuerza de empuje.
• Si el pedal baja al mantenerlo pisado pero el nivel del depósito no cambia, el primer sospechoso es una fuga interna en la bomba de embrague.
• Si el pedal se ha vuelto pesado o el servo sisa de forma continua, se revisan primero el servo y el suministro de aire.

¿Qué son la bomba de embrague y el cilindro esclavo?

La bomba de embrague, o cilindro maestro, es el cilindro principal que convierte el movimiento del pedal en presión hidráulica y va unido a la unidad de pedal. El cilindro esclavo (a veces llamado bombín de embrague) es el cilindro situado en la campana de la caja de cambios, que transforma esa presión en el movimiento que empuja la horquilla de desembrague. Entre ambos hay un latiguillo o tubo hidráulico y el sistema toma el líquido de un depósito.

En vehículos comerciales ligeros sin aire comprimido y en aplicaciones que necesitan poca fuerza, el cilindro esclavo es un cilindro puramente hidráulico. En un vehículo pesado hace falta más fuerza para desembragar. En camiones, tractoras y autobuses con aire comprimido y caja manual, la forma más habitual de reducir el esfuerzo del pedal es el servoembrague asistido por aire. En el lenguaje del taller, cilindro esclavo, servoembrague y servo neumático del embrague suelen designar la misma pieza.

En los vehículos con caja manual automatizada (AMT), que no tienen pedal de embrague, un actuador de mando electrónico desacopla el embrague; esos vehículos no tienen bomba de embrague. Este artículo trata los sistemas con pedal.

¿Cómo funciona el servoembrague neumático?

El servoembrague neumático es un cilindro esclavo gobernado por la presión hidráulica que llega de la bomba de embrague y que obtiene la fuerza de empuje adicional del aire comprimido del vehículo. Así, la fuerza transmitida al embrague se multiplica en proporción a la fuerza del pedal. El funcionamiento sigue este orden:

• 1. Al pisar el pedal, el pistón de la bomba de embrague empuja el líquido hacia el servo por el latiguillo.
• 2. El pistón hidráulico del servo avanza y abre una válvula de control.
• 3. La válvula deja pasar al pistón de potencia el aire comprimido del circuito neumático del vehículo; la fuerza del aire se suma a la hidráulica.
• 4. La varilla de empuje mueve la horquilla de desembrague; esta, por medio del cojinete de empuje, comprime los muelles del plato de presión y el disco queda libre.
• 5. Al soltar el pedal, la presión hidráulica baja, la válvula expulsa el aire del servo por el orificio de descarga y los muelles del plato de presión devuelven el sistema a su posición inicial.

Por eso oír un breve escape de aire al soltar el pedal suele ser normal. Si falta el suministro de aire, en muchos diseños el embrague aún puede desacoplarse, pero el pedal se vuelve claramente más duro.

Algunos servos incorporan un indicador visual del desgaste del embrague o un sensor que informa de su posición. En el mando hidráulico, el recorrido libre del pedal no se considera por sí solo un indicador del desgaste ni del reglaje del embrague; la holgura de la varilla de empuje y las demás cotas se comprueban con la documentación del fabricante.

Síntomas de avería de la bomba de embrague (cilindro maestro)

Una avería de la bomba de embrague afecta al tacto del pedal y al nivel del depósito, porque la presión se genera en este cilindro. Los síntomas principales son:

• El pedal baja lentamente al mantenerlo pisado: cuando se deteriora el retén del pistón o la válvula interna, el líquido se escapa hacia atrás, hacia el depósito. No se ve fuga exterior y el nivel del depósito generalmente no cambia.
• El nivel baja y la zona del pedal está húmeda: el retén trasero o las conexiones pierden líquido hacia el exterior; la huella puede verse en la unidad de pedal, detrás del salpicadero o en el suelo bajo el pedal.
• El pedal está esponjoso y se endurece al bombear: hay aire en el circuito. El aire entra desde el depósito cuando el nivel baja o por una conexión con fuga.
• El pedal vuelve tarde o se queda abajo: el pistón puede estar atascado por corrosión o suciedad; también hay que revisar el eje del pedal, los casquillos y el muelle de retorno.
• La marcha entra con dificultad o rascan los piñones al cambiar: el embrague no desacopla del todo; el mismo síntoma aparece con una avería del cilindro esclavo, con aire en el circuito hidráulico o con averías mecánicas.

Síntomas de avería del servoembrague (cilindro esclavo)

La avería del cilindro esclavo procede de la parte hidráulica o neumática del servo; por eso los síntomas se buscan en el esfuerzo del pedal, en las fugas alrededor del servo y en el sonido del aire. Si el pedal se ha vuelto claramente más pesado, es posible que el servo haya perdido la asistencia de aire; se comprueban primero el suministro de aire y después la parte neumática del servo.

Una huella de líquido en el cuerpo del servo, en su conexión o en el orificio de descarga de aire puede indicar una fuga del retén hidráulico o de la conexión. Un siseo continuo, con el pedal pisado o suelto, sugiere una fuga dentro del servo (válvula de control, retén del pistón neumático) o en las conexiones de aire; el punto de fuga debe confirmarse con la documentación de servicio del fabricante y con agua jabonosa.

La tabla siguiente relaciona cada síntoma con su posible origen y la primera comprobación.

Diagnóstico y reparación: ¿se repara o se sustituye?

La reparación correcta empieza por comprobaciones sencillas; la pieza se sustituye cuando ya está claro en qué extremo está la avería.

Nota de seguridad: antes de empezar, asegure el vehículo.

• Inmovilice el vehículo en suelo llano con el freno de estacionamiento, calce las ruedas, pare el motor y ponga la caja en punto muerto; espere a que se enfríen el escape y los alrededores de la caja de cambios.
• Antes de desmontar la línea de aire del servo, descargue la presión de la línea; al vaciarse el sistema de aire, los frenos de estacionamiento por muelle se aplican, pero los calzos deben seguir en su sitio.
• En los trabajos con el motor en marcha, como el control de la presión de aire, el vehículo también debe estar con el freno de estacionamiento, calzado y con la caja en punto muerto.
• Si hay que abatir la cabina, siga las instrucciones del fabricante; si se levanta el vehículo, no confíe solo en el gato: utilice caballetes.
• El líquido de frenos es nocivo para los ojos y la piel; use gafas de protección.

Orden de comprobación

• 1. Compruebe el nivel del depósito y la limpieza del líquido.
• 2. Busque fugas en la unidad de pedal, los latiguillos, los racores y el cuerpo del servo.
• 3. Confirme que la presión de aire es normal y que llega aire al servo.
• 4. Bombee el pedal (sospecha de aire) y manténgalo pisado (sospecha de fuga interna).
• 5. Si la hidráulica está bien, compare la carrera de la varilla de empuje del servo y, si lo hay, el indicador de desgaste con el valor del fabricante; revise otras piezas del embrague, como horquilla, cojinete y latiguillo.

¿Cuándo basta un kit de reparación?

El kit de reparación renueva las piezas expuestas al desgaste, como los retenes; no renueva el cuerpo del cilindro ni su superficie interior. Para los servos puede haber kits distintos para las piezas de desgaste, la válvula de control o el tornillo de purga; en algunos cilindros no se ofrece kit y solo se sustituye la unidad completa.

Si la superficie interior es lisa y el cuerpo está sano, puede aplicarse el kit. Si hay arañazos, picaduras o corrosión en la superficie, o grietas o daños de rosca en el cuerpo, el cilindro suele sustituirse completo; en una superficie dañada, incluso un retén nuevo puede tener fugas.

El tipo de líquido depende del modelo de servo y puede ser líquido de frenos o aceite mineral; se indica en la documentación de servicio del vehículo. No se deben mezclar tipos distintos: un líquido incorrecto deteriora las piezas de goma y puede hacer que se pierda el mando del embrague.

El líquido que se ha vaciado no se reutiliza. El líquido de frenos de base glicol absorbe humedad con el tiempo y el agua que entra es la causa principal de la corrosión interna; el intervalo de cambio lo fija el plan de mantenimiento del fabricante.

Con el servo desmontado del vehículo no debe accionarse ni el servo ni el pedal, porque el servo puede dañarse. Al montar la bomba de embrague, compruebe el reglaje de la varilla de empuje según las instrucciones del fabricante; la varilla no debe precargar el pistón.

Purga del aire: lógica general

Al cambiar una pieza hidráulica o abrir una línea hay que purgar el sistema. El tornillo de purga suele estar en el cilindro esclavo o en el servo. Hay dos métodos habituales: enviar líquido nuevo a presión desde el tornillo del servo hacia el depósito, o alimentar desde el depósito y, con ayuda del pedal, expulsar líquido y aire por el tornillo.

En ningún momento debe quedarse sin líquido el depósito ni el equipo de llenado, y el nivel del depósito no debe bajar del mínimo (MIN). El proceso continúa hasta que sale líquido sin burbujas y el pedal deja de estar esponjoso y ofrece una resistencia firme.

La secuencia y los detalles dependen de la documentación de servicio del vehículo; también puede variar según el vehículo si el sistema de aire debe estar presurizado o vacío durante la purga. Tras el trabajo se prueba todo el sistema y se hace una breve prueba en carretera.

Elección de la pieza: ¿en qué fijarse en la bomba y el servo?

Las bombas de embrague y los servos se fabrican con medidas y conexiones distintas según la marca, el año del modelo y el tipo de caja de cambios; dos piezas muy parecidas pueden no ser aptas para el mismo vehículo. Al elegir, tenga en cuenta lo siguiente:

• Número OEM o de pieza: el número de la etiqueta de la pieza antigua es el primer dato para una correspondencia correcta.
• Número de bastidor (VIN) y año del modelo: en distintas épocas de fabricación de un mismo modelo pueden usarse cilindros distintos.
• Caja de cambios y equipamiento: servo o cilindro puramente hidráulico; si tiene indicador de desgaste o sensor.
• Medidas y conexiones: diámetro del pistón, carrera, brida de montaje, tipos de conexión hidráulica y de aire.
• Tipo de líquido: si funciona con líquido de frenos o con aceite mineral.

El kit de reparación también se elige por el número de pieza del propio cilindro. Los métodos para encontrar ese número se resumen en el artículo cómo encontrar el repuesto correcto con el número OEM. En MPT, la bomba de embrague (cilindro maestro) y sus kits de reparación y el servoembrague y sus kits de reparación están en categorías separadas; busque por número OEM y compruebe la compatibilidad con el vehículo.

¿Cuándo acudir al taller con una avería de embrague?

Si el pedal se queda en el suelo, el embrague no desacopla o el nivel del depósito baja continuamente, no siga utilizando el vehículo: si el embrague no desacopla del todo, puede que no sea posible cambiar de marcha ni arrancar con seguridad. Acuda a un taller competente para el diagnóstico y la purga.