El cárter de aceite es el depósito atornillado bajo el bloque motor donde se recoge el aceite y del que lo aspira la bomba. En un camión o una tractora, el aceite visible junto al cárter suele proceder de la junta del cárter, del tapón de vaciado, de los sensores y conexiones de tubo o de una grieta por golpe, y a menudo baja desde una junta situada más arriba.
En resumen:
- El cárter es el depósito que almacena el aceite del motor y ofrece a la bomba un pozo de aspiración.
- En la zona del cárter están el tapón de vaciado y el tubo de la varilla de nivel y, según el vehículo, el sensor de nivel de aceite y las líneas de retorno de aceite.
- El aceite que aparece en el cárter no siempre viene de su junta: el origen es el punto húmedo más alto y más adelantado donde empieza el rastro.
- Si el cárter se ha perforado y se enciende el aviso de presión de aceite, o el aceite sale deprisa, no se vuelve a arrancar el motor y el vehículo se remolca con una grúa.
¿Qué es el cárter de aceite y para qué sirve?
La función básica del cárter es formar un pozo de aceite del que la bomba pueda aspirar en cualquier momento. En lenguaje técnico, “cárter” también designa la parte del bloque que rodea al cigüeñal (cárter del cigüeñal); en el uso diario y en los catálogos de piezas se refiere casi siempre al cárter de aceite atornillado bajo el bloque.
- Recogida y almacenamiento: el aceite que vuelve de los cojinetes y del mecanismo de balancines cae por gravedad al cárter; por eso el nivel se mide un tiempo después de parar el motor.
- Aspiración: la bomba de aceite toma el aceite a través del tubo de aspiración y del colador que llegan hasta el fondo del cárter.
- Limitar el chapoteo: los tabiques internos (deflectores o rompeolas) de muchos cárteres reducen que el aceite se acumule a un lado en cuestas, curvas y frenadas y que la aspiración tome aire.
- Disipación de calor: la superficie metálica del cárter cede algo de calor; la refrigeración del aceite propiamente dicha se hace en el enfriador de aceite.
El cárter en un camión: estructura y piezas que lleva
En un camión o una tractora, el cárter contiene bastante más aceite que el de un turismo y lleva varias conexiones. Puede ser de chapa embutida, de aluminio fundido o de plástico reforzado con fibra de vidrio (composite), y para un mismo motor pueden existir distintos materiales. El cárter de composite es ligero y no se oxida, pero conduce menos calor que uno metálico.
En algunos motores el cárter va sujeto con tornillos con aisladores de goma y metal para reducir vibraciones y ruido. En otros hay entre el bloque y el cárter un cuerpo intermedio llamado bastidor intermedio (ladder frame); la fuga puede venir también de esta segunda unión. Las piezas de la zona del cárter que conviene vigilar son estas:
- Tapón de vaciado: su arandela o junta tórica se renueva en cada cambio de aceite salvo que el fabricante indique otra cosa. En algunos motores el tapón es magnético; un exceso de virutas sobre él puede ser señal de desgaste.
- Sensor de nivel de aceite: en los vehículos que muestran el nivel en el cuadro va montado en el cárter; su junta tórica puede perder, y si hay varilla, el valor leído se verifica con ella.
- Tubo de la varilla de nivel: su unión puede perder; que salga aceite por el tubo también puede indicar una presión interna alta en el cárter.
- Tubo de aspiración y colador: están dentro del cárter y no pierden hacia fuera; si su unión toma aire, baja la presión de aceite.
- Líneas de retorno de aceite: en algunos motores el aceite que vuelve del separador de aceite del respiradero del cárter, del turbo o del compresor de aire lubricado con aceite del motor regresa por conexiones del bloque o del cárter.
El tipo de junta también depende del motor: junta de goma moldeada que asienta en una ranura de la brida, junta elastomérica con casquillos limitadores metálicos en los agujeros de los tornillos o, en diseños antiguos, junta de corcho; en algunos motores, además de la junta ya preparada se aplica junta líquida (sellador que forma la junta en el sitio) en puntos concretos.
El cuerpo y los tubos del cárter varían según el código del motor; al elegir cárteres de aceite y tubos del cárter, el número de la pieza antigua y el código del motor deben comprobarse juntos.
¿De dónde viene una fuga de aceite del cárter y cómo se localiza?
El aceite que se ve alrededor del cárter con frecuencia no sale del propio cárter, sino de una junta o conexión situada más arriba. El aceite desciende y el aire de la marcha arrastra el rastro hacia atrás, de modo que el origen es el punto húmedo más alto y más adelantado de ese rastro.
Seguridad: si hay que arrancar el motor para la comprobación, el vehículo debe estar en suelo plano, con el freno de estacionamiento puesto y las ruedas calzadas; no se acerque a correas ni ventilador en movimiento ni a piezas calientes del escape o del turbo.
- 1. Mida el nivel de aceite en suelo plano, esperando tras parar el motor el tiempo que indique el fabricante, y anote la bajada junto con los kilómetros.
- 2. Con el motor frío, limpie la zona del cárter con desengrasante y, tras un trayecto corto o un rato al ralentí, busque el primer punto que vuelva a mojarse.
- 3. Si no se encuentra el origen, en el taller se añade tinte fluorescente (UV) al aceite del motor y la fuga se sigue con una lámpara UV.
- 4. Identifique el líquido: en la misma zona puede caer aceite del motor, de la caja de cambios o de la dirección, refrigerante o gasoil. El color y el olor son solo una pista; la prueba definitiva es ver el origen.
| Síntoma / zona del rastro | Causa probable | Comprobación | Qué hacer |
|---|---|---|---|
| Humedad o gotas a lo largo de la brida del cárter | Junta envejecida, pérdida de fuerza de apriete con el tiempo, tornillo mal apretado, brida deformada | Limpiar y observar; comprobar el par de los tornillos según el valor del manual de taller | Cambiar la junta; apretar sin criterio aplasta la junta |
| Solo alrededor del tapón de vaciado | Arandela o junta tórica sin renovar, rosca dañada, apriete excesivo | Revisar la arandela y la rosca | Arandela o junta tórica nueva; si la rosca está dañada, reparación o cambio del cárter |
| Unión del sensor de nivel, del tubo de la varilla o de la línea de retorno | Junta tórica, racor o grieta del tubo | Limpiar la unión y observar | Cambiar la junta tórica, el racor o el tubo |
| Abolladura o arañazo en el cuerpo, goteo rápido desde un solo punto | Grieta o agujero por golpe | Inspección de cerca; si hace falta, tinte UV | Cambiar el cárter |
| Aceite bajo la carcasa del volante motor | Retén trasero del cigüeñal, esquina de la unión de la junta o retén de entrada de la caja de cambios (otro aceite) | Mirar por la parte inferior de la carcasa; distinguir el tipo de aceite | El cambio del retén exige en la mayoría de los vehículos desmontar caja de cambios, embrague y volante; es trabajo de taller |
| Rastro que baja desde el lateral o la parte alta del bloque | Junta de la tapa de balancines, soporte del filtro de aceite, enfriador de aceite, líneas de aceite del turbo o del compresor | Seguir el rastro hacia arriba | Reparar según el origen |
| Pérdidas por varias juntas, vapor o aceite abundante por el respiradero, la varilla empujada hacia fuera | Presión interna alta del cárter: línea del respiradero o separador de aceite obstruidos, hielo en la manguera con frío, blow-by (gases de la combustión que pasan al cárter) creciente por desgaste de segmentos o camisas, aportación del turbo o del compresor de aire | Revisar la línea y el separador; en el taller, medir la presión del cárter y el blow-by | Reparar la línea o el separador; si el blow-by es alto, valorar el motor |
Si el nivel de aceite está por encima del máximo, el aceite puede hacer espuma y el exceso salir por el respiradero, lo que parece una fuga. El aceite que gotea del enfriador de aceite o del soporte del filtro puede bajar hasta la brida del cárter; si además hay restos de refrigerante en el aceite, conviene valorar un fallo del enfriador de aceite. Si el nivel baja sin ninguna señal exterior, el problema puede ser consumo de aceite y no una fuga.
¿Cuándo se cambia la junta del cárter y qué hay que tener en cuenta?
La junta del cárter se renueva no a un kilometraje determinado, sino cuando empieza a perder o cuando se desmonta el cárter por cualquier motivo. Reutilizar una junta desmontada solo se plantea si el fabricante lo permite y la junta no está dañada.
Seguridad: el vehículo debe estar en suelo plano, con el freno de estacionamiento puesto y las ruedas calzadas. Un vehículo elevado se apoya en caballetes; nunca se entra debajo de uno sostenido solo por el gato. Si se bascula la cabina, se comprueba el bloqueo de seguridad. Durante el trabajo se retira la llave de contacto. El aceite caliente quema, por lo que el desmontaje del cárter empieza con el motor frío. El aceite usado se gestiona conforme a la normativa y el trabajo lo realiza personal formado.
- Desmontaje: en algunos vehículos, para bajar el cárter hay que apoyar el motor, levantar el eje delantero y dejarlo colgar o desmontar un travesaño; el método depende del modelo y figura en el manual de taller.
- Superficie y brida: los restos de junta vieja y de junta líquida se limpian sin rayar la superficie; en el cárter de chapa se corrige la deformación alrededor de los agujeros de los tornillos, y un cárter fundido o de composite alabeado se cambia.
- Elementos de fijación: los aisladores, casquillos y tornillos de un solo uso se renuevan si el fabricante lo prevé; los tornillos se aprietan en el orden, las fases y el par indicados.
- Junta líquida: solo se aplica donde indica el fabricante (en algunos motores, las esquinas donde la tapa delantera o la carcasa del volante se unen al bloque), en la cantidad indicada y respetando el tiempo de secado; el sobrante puede desprenderse y obstruir el colador de aspiración.
- Comprobaciones: con el cárter abierto se busca en el colador de aspiración sedimento, trozos de junta y virutas; tras llenar de aceite se verifica el nivel y, después de una prueba de carretera, se vuelve a mirar si hay fuga.
La junta y las piezas de unión varían según el código del motor; las piezas del cárter del catálogo deben emparejarse con el número OEM (la referencia de pieza del fabricante del vehículo) que figura en la ficha del producto y con su tabla de compatibilidad con motores.
¿Qué pasa si se perfora el cárter y cómo llegar al taller?
Un cárter perforado o agrietado puede vaciarse deprisa; la presión de aceite cae y, si el motor sigue funcionando sin aceite, los cojinetes, el cigüeñal y el turbo pueden dañarse en poco tiempo. La decisión depende de la velocidad de la fuga y del testigo:
- Si se enciende el aviso de presión de aceite: se lleva el vehículo a un lugar seguro, se para el motor de inmediato y no se vuelve a arrancar; el vehículo se remolca con una grúa. El testigo puede encenderse también por otras causas (véase por qué baja la presión de aceite), pero la causa no se investiga en carretera.
- Con goteo rápido o chorro: aunque no se encienda el testigo, no se arranca el motor; el aceite derramado en la calzada es un peligro de deslizamiento para otros vehículos.
- Con sudoración lenta: se comprueba el nivel con frecuencia, se completa con el aceite de la especificación indicada por el fabricante y se hace la reparación pronto.
Los parches provisionales, como la masilla epoxi, solo sirven para llegar al taller. En un cárter fundido o de composite la reparación definitiva suele no ser fiable; en lugar del dañado se monta un cárter de aceite que corresponda al código del motor. En un cárter de chapa, el taller decide si es posible repararlo.
En obra y en uso fuera de carretera, el cárter queda expuesto a golpes de piedras, rampas y bordillos; en esos vehículos puede usarse una protección (placa protectora) del cárter. Un cárter aplastado puede comprimir el tubo de aspiración o el colador interior, de modo que, aunque no se vea fuga exterior, tras un golpe conviene vigilar la presión de aceite. Si el motor ha funcionado sin aceite o con presión baja, es el taller quien decide si se revisan cojinetes y turbo antes de montar un cárter nuevo.
Cómo elegir cárter y junta, y cuándo ir al taller
El cárter y la junta correctos se emparejan con el número OEM de la pieza antigua y el código del motor; en un mismo modelo de camión existen cárteres distintos según el motor y el equipamiento. Al emparejar se comprueba:
- El número OEM o de pieza, el código del motor, el número de bastidor (VIN) y el año del modelo.
- El equipamiento: alojamiento del sensor de nivel, posición de la varilla, depósito delantero o trasero, profundidad y material.
- La compatibilidad del tipo de junta con el material del cárter y el diseño de la brida; en uniones con aisladores, el estado de tornillos y casquillos.
Buscar en el catálogo de MPT por número OEM y comparar la tabla de compatibilidad de la ficha con el código del motor reduce el riesgo de pieza equivocada. Para las diferencias de escritura del número y los números equivalentes, puede consultarse la guía sobre cómo encontrar el repuesto correcto con el número OEM.
Aparte de la perforación y del aviso de presión de aceite, hay que acudir al taller y pedir que se mida la presión del cárter si no se encuentra el origen de la fuga o si esta continúa tras cambiar la junta. Si el desmontaje del cárter exige apoyar el motor, el trabajo debe dejarse al taller.