Con un turbo roto, síntomas como la pérdida de potencia con carga, un ruido distinto, humo azulado o gris y consumo de aceite delatan la avería del camión; un manguito reventado da un silbido y una caída brusca de la tracción. El turbo (turbocompresor) usa una turbina movida por el escape y un compresor en el mismo eje para meter más aire en el motor y mejorar tracción y consumo.
En resumen:
- El turbo aprovecha la energía de los gases de escape para meter en el motor un aire más denso; en un vehículo pesado mejora la tracción, el consumo y la calidad de la combustión.
- Pérdida de potencia con carga, cambio de ruido del turbo, humo azulado o gris, consumo de aceite y un código de avería de presión de sobrealimentación son los síntomas típicos.
- La pérdida de potencia no siempre es del turbo: a menudo la causa es un manguito reventado, una abrazadera floja o un filtro de aire obstruido.
- La mayoría de las averías del turbo se deben a lubricación, aire sucio o cuerpos extraños; si no se corrige la causa, un turbo nuevo también se estropea pronto.
¿Para qué sirve el turbo y por qué importa en un camión?
El turbo llena los cilindros con aire a una presión superior a la atmosférica y permite obtener más par y potencia con la misma cilindrada. Más aire significa poder quemar más combustible y una combustión más completa, lo que mejora la tracción y el rendimiento.
Las condiciones de trabajo del turbo en un camión son más duras que en un turismo: mientras el turismo trabaja casi siempre a carga parcial, el diésel de un camión, sobre todo cargado y en pendiente, funciona mucho tiempo a carga alta, y el turbo genera durante ese tiempo una presión de sobrealimentación elevada (el aumento de presión que aplica al aire de admisión).
En un diésel de gran cilindrada, el turbo ayuda a obtener buen par a bajo régimen y reduce la pérdida de potencia por el aire enrarecido a gran altitud. Disponer de suficiente exceso de aire también disminuye la formación de hollín y facilita cumplir los límites de emisiones.
El compresor calienta el aire al comprimirlo. Por eso los camiones con turbo llevan intercooler (intercambiador aire-aire que enfría el aire calentado por el turbo y aumenta su densidad), que suele colocarse delante del radiador.
¿Cómo funciona un turbo?
Los gases de escape hacen girar la rueda de la turbina, y esta mueve la rueda del compresor montada en el mismo eje; el compresor comprime el aire de admisión y lo envía al motor. La turbina está en el lado del escape y el compresor en el de admisión.
- Recorrido del aire: filtro de aire → tubo de admisión → compresor → tubos y manguitos de aire de sobrealimentación → intercooler → colector de admisión → cilindros.
- Recorrido de los gases: cilindros → colector de escape → turbina → línea de escape y sistema de postratamiento (DPF: filtro de partículas diésel; SCR: reducción catalítica selectiva).
El eje gira a decenas de miles de revoluciones por minuto; sus cojinetes, en el cuerpo central, se lubrican y refrigeran con aceite del motor. El aceite llega a presión por el tubo de alimentación y vuelve por gravedad al cárter por el tubo de retorno; por eso el tubo de retorno no debe estar aplastado ni acodado. En algunos turbos el cuerpo central se refrigera además con el refrigerante del motor.
En los motores actuales, la presión de sobrealimentación suele limitarse de dos maneras: con una wastegate (válvula de descarga: compuerta de derivación que desvía parte de los gases de escape alrededor de la turbina) o con un turbo de geometría variable (VGT: sistema que regula el flujo de gases cambiando la posición de los álabes a la entrada de la turbina).
El mando se hace con un actuador neumático o electrónico según el motor. Algunos motores llevan turbo de dos etapas o turbo-compound (sistema que transmite al cigüeñal, mediante una segunda turbina, la energía residual de los gases de escape).
La unidad de control del motor vigila la presión de sobrealimentación con un sensor del colector de admisión. Si bajo carga la presión queda por debajo o por encima de lo previsto, registra un código de avería y enciende el testigo; según el motor y el tipo de avería, también puede limitar la potencia (modo de emergencia).
Turbo roto: síntomas y cómo saber si falla
Un turbo roto se manifiesta sobre todo con pérdida de potencia bajo carga, cambio de ruido, humo y consumo de aceite. Los mismos síntomas aparecen con fugas de aire de sobrealimentación, con un filtro de aire obstruido y con fugas en el lado del escape; además, la pérdida de potencia puede deberse a una avería del sistema de combustible. Las señales principales son estas:
- Pérdida de tracción en cuesta y con carga, y recuperación lenta.
- Cambio de ruido: un ligero soplido del turbo es normal; importa un silbido nuevo o claramente mayor, un sonido que sube como una sirena, roces o un ruido metálico.
- Humo azulado o gris y consumo de aceite del motor más rápido de lo normal.
- Humo negro: el motor no recibe suficiente aire y la mezcla se enriquece (en vehículos con DPF puede no verse por el escape).
- Código de avería de presión de sobrealimentación y testigo encendido.
- Rastros de aceite en el exterior, alrededor del turbo y en las uniones de los tubos.
| Síntoma | Causa probable | Comprobación | Qué hacer |
|---|---|---|---|
| Pérdida de potencia con carga y humo negro | Fuga de aire de sobrealimentación, filtro de aire obstruido, avería del actuador de la wastegate o del VGT | Manguitos, tubos y abrazaderas; filtro de aire; código de avería y presión de sobrealimentación con el equipo de diagnosis | Renovar abrazaderas, manguitos o tubos; revisar el actuador en el taller |
| Silbido claro, ruido de sirena o de roce | Fuga de aire de sobrealimentación o de gases de escape antes de la turbina; desgaste de cojinetes, roce de la rueda con la carcasa, cuerpo extraño | Primero, fugas en todas las uniones; si el ruido continúa, con el motor parado y frío, desmontar el tubo de admisión y revisar álabes y holgura del eje (cierta holgura es normal por diseño) | Eliminar la fuga; si el origen es el turbo, revisión o cambio en un taller especializado en turbos |
| Humo azulado o gris y pérdida de aceite | Fuga por el retén del turbo, tubo de retorno de aceite obstruido o aplastado, presión alta en el cárter | Cantidad de aceite en la salida del compresor y en el intercooler; tubo de retorno; respiradero del cárter | Desobstruir la línea de retorno o cambiar el tubo; si hace falta, reparar el turbo |
| Silbido, caída brusca de la tracción, testigo encendido | Manguito de aire de sobrealimentación reventado o desprendido, abrazadera floja | Rastros de polvo aceitoso, grietas, extremo del manguito suelto | Cambiar manguito o tubo y abrazadera |
| Aceite alrededor del cuerpo del turbo | Junta del tubo de alimentación o de retorno de aceite, fuga de un racor | Uniones de los tubos y juntas | Cambiar la junta o el tubo |
El humo azulado no siempre indica el turbo: unos retenes de válvula y unos segmentos desgastados o un respiradero del cárter obstruido también hacen que el motor queme aceite.
Una grieta del colector antes de la turbina o la fuga de su junta reduce la energía de los gases que llega al turbo y se confunde con una avería del turbo; para distinguirlo, véanse los síntomas de una fuga del colector de escape.
Una avería del turbo rara vez es la causa directa del sobrecalentamiento: en los turbos refrigerados por agua, una fuga en la conexión de refrigerante puede reducir el líquido, y la falta de aire también eleva la temperatura de escape. Si el indicador sube, se siguen las causas del sobrecalentamiento del motor de un camión y el orden de comprobación.
¿Qué pasa si revienta el manguito del turbo o el tubo de sobrealimentación?
Un manguito o tubo reventado deja escapar el aire a presión: el motor no recibe suficiente aire, la tracción cae, se oye un silbido, puede aumentar el humo negro y puede encenderse el testigo.
En un camión esta línea es larga: los tubos de aire de sobrealimentación van del turbo al gran intercooler situado delante del radiador y de ahí al colector de admisión, unidos con manguitos de silicona o de goma y abrazaderas. Las causas principales son la vibración del motor, el calor, los vapores de aceite, las abrazaderas flojas y el roce del manguito con un soporte o con el chasis.
Una fuga entre el filtro de aire y el turbo (lado de admisión) puede no hacer ruido, pero lleva polvo sin filtrar al turbo y a los cilindros; es más peligrosa porque desgasta la rueda del compresor y el motor. Una fuga en el lado de presión suele notarse por la pérdida de potencia y el silbido; mientras el sistema de control intenta compensar la presión que falta, el turbo puede forzarse a un régimen más alto.
| Lugar de la fuga | Síntoma típico | Riesgo | Comprobación |
|---|---|---|---|
| Línea de admisión (filtro de aire–turbo) | Sin ruido claro; polvo en el manguito, desgaste en la rueda del compresor | Aire sin filtrar; desgaste del turbo y del motor | Manguito, abrazadera, junta del alojamiento del filtro |
| Línea de presión (turbo–intercooler) | Silbido con carga, humo negro, testigo encendido | Pérdida de potencia; el turbo se fuerza | Rastros de polvo aceitoso, grietas, abrazadera |
| Intercooler y tramo intercooler–colector de admisión | Síntomas parecidos; aceite o suciedad en el intercooler | Pérdida de potencia; el turbo se fuerza | Uniones; prueba de presión en el taller |
| Tubos de alimentación y de retorno de aceite del turbo | Rastro de aceite exterior, pérdida de aceite; humo si el retorno se obstruye | Turbo sin aceite, fuga por el retén | Racor, junta; tubo aplastado o acodado |
La confirmación se hace en el taller: se presuriza la línea con el valor del manual de servicio o se aplica una prueba de humo. En el cambio también se renuevan abrazaderas y juntas; si el interior del tubo está claramente aceitoso, se busca el origen (fuga por el retén del turbo o respiradero del cárter). Como los tubos de la línea del turbo, incluidos los de alimentación y retorno de aceite, varían según el vehículo, los tubos del turbo deben emparejarse con el número OEM.
Nota de seguridad: la carcasa del turbo, el colector y los tubos están muy calientes después de funcionar; no se tocan hasta que se enfríen. Con el tubo de admisión desmontado no se arranca el motor: la rueda del compresor en giro puede atrapar la mano, un trapo o una herramienta.
La comprobación auditiva con el motor en marcha se hace manteniéndose lejos de correas, ventilador y superficies calientes, con personal formado y en un lugar ventilado. Si se trabaja con la cabina basculada, se comprueban el bloqueo de la cabina y su mecanismo de apoyo; el vehículo debe llevar el freno de mano puesto y estar calzado.
¿Por qué se avería un turbo?
La causa de la mayoría de las averías del turbo no es el propio turbo, sino la lubricación, el aire de admisión y las condiciones de trabajo. Las principales causas son:
- Lubricación insuficiente: nivel o presión de aceite bajos, tubo de alimentación aplastado u obstruido, aceite viejo o sucio, aceite sin la homologación del fabricante e intervalos de cambio alargados estropean los cojinetes en poco tiempo. Si la presión de aceite es baja, conviene investigar también por qué baja la presión de aceite del motor.
- Retorno de aceite obstruido: un tubo de retorno aplastado o carbonizado, una presión alta en el cárter y un cárter sobrellenado hacen que el aceite escape por los retenes hacia el lado del compresor o de la turbina.
- Cuerpos extraños: un filtro de aire roto o mal asentado, una fuga en el lado de admisión o una pieza desprendida procedente del lado del escape dejan marcas de impacto y desgaste en los álabes.
- Parada en caliente y esfuerzo en frío: parar el motor enseguida después de una subida larga o de una carga pesada puede carbonizar el aceite del cuerpo central; se sigue la recomendación de enfriamiento al ralentí que indique el fabricante. Acelerar a fondo un motor frío también debilita la película de aceite.
- Resistencias y fugas en el aire y los gases de escape: un filtro de aire obstruido, una fuga de aire de sobrealimentación y una contrapresión de escape mayor (por ejemplo, con el DPF lleno) hacen perder potencia y endurecen las condiciones de trabajo del turbo; un filtro de aire obstruido también facilita la fuga de aceite por el lado del compresor. Las fugas de escape antes de la turbina reducen la energía que llega al turbo.
- VGT y actuador: el hollín acumulado en los álabes o una avería del actuador y de su línea de mando puede provocar códigos de presión de sobrealimentación baja o excesiva.
En flotas con intervalos largos de cambio de aceite, hacer a tiempo el cambio de aceite y filtro también influye en la vida del turbo.
¿Se repara o se cambia el turbo? Elección de la pieza y taller
La decisión depende del lugar y de la causa del daño; un turbo nuevo montado sin eliminar la causa también falla pronto. En la revisión se renuevan las piezas de desgaste, como cojinetes, retenes, segmentos y juntas.
La revisión, como exige equilibrado del rotor y un entorno de trabajo limpio, es un trabajo para un taller especializado en turbos; si la rueda o la carcasa están dañadas, hay que cambiar el turbo. El contenido de los kits de reparación del turbo varía según el modelo de turbo; lo que incluye el kit se verifica con el número OEM de la ficha del producto.
Al cambiarlo hay que tener en cuenta:
- 1. Se revisan y, si hace falta, se renuevan los tubos de alimentación y de retorno de aceite y sus juntas; no se aplica junta líquida en los pasos de aceite.
- 2. Se cambian el aceite del motor, el filtro de aceite y el filtro de aire.
- 3. Si la rueda del compresor se ha desintegrado, el intercooler y los tubos de aire de sobrealimentación se limpian de fragmentos o se renuevan según recomiende el fabricante.
- 4. Antes del primer arranque se llena el turbo de aceite y se crea presión de aceite; sin presión de aceite no se sube el motor por encima del ralentí.
Al elegir la pieza se comprueban juntos el número OEM o de pieza, el número de bastidor (VIN), el código del motor y el año del modelo; deben coincidir si el turbo lleva wastegate o VGT, el tipo de actuador, el extremo de conexión de los tubos y el tipo de junta. Los tubos del turbo, los tubos de aire de sobrealimentación y los kits de reparación pueden buscarse por número OEM en la sección de turbos del catálogo de MPT.
Si persisten el testigo y la pérdida de potencia, si el turbo emite un ruido metálico, si aumenta el consumo de aceite, si hay una acumulación clara de aceite en el intercooler o se sospecha holgura en el eje, el vehículo debe ir al taller. Seguir con un turbo sospechoso o ruidoso puede dañar el motor.