Presión de aceite baja en el camión: causas y comprobaciones

La presión de aceite baja en un camión suele detectarse por el testigo de presión de aceite, pero no la provoca solo la bomba: también un aceite escaso o diluido, una rejilla de aspiración obstruida, una válvula limitadora abierta, fugas en la aspiración o internas del motor y un sensor defectuoso. Por eso la bomba de aceite no se cambia sin confirmar la avería con una medición.

En resumen:

• Primero se comprueban el nivel y el estado del aceite (gasoil, agua, viscosidad).
• El aviso se confirma con un manómetro mecánico; el criterio es el límite inferior que da el fabricante.
• La bomba se cambia en último lugar y con una medición que lo respalde: si los cojinetes están desgastados, una bomba nueva no corrige la presión.
• Con el testigo rojo de presión de aceite encendido no se sigue con el motor en marcha.

¿Qué significa presión de aceite baja y por qué baja?

Una presión de aceite baja significa que el aceite no llega a los cojinetes y al resto de puntos de lubricación con la presión que el motor necesita.

La bomba de aceite es la pieza que aspira el aceite del cárter y lo impulsa al circuito de lubricación. La bomba aporta caudal; la presión nace de la resistencia que el aceite encuentra al pasar por las holguras de los cojinetes y por las galerías (los conductos de aceite del bloque). Incluso una bomba en buen estado no puede crear presión suficiente con cojinetes desgastados o con el aceite diluido.

En un camión, el aceite que sale de la bomba pasa, en el orden que fije cada motor, por los filtros y el enfriador de aceite hasta la galería principal y de ahí a los cojinetes de bancada, de biela y del árbol de levas, al turbo y a los inyectores de refrigeración de pistones. En muchos camiones, el compresor de aire también se lubrica con aceite del motor.

La presión no es constante: es alta con el motor frío, baja a su valor mínimo al ralentí con el motor caliente y sube con el régimen hasta el valor que limita la válvula reguladora. Por eso el criterio no es un único valor normal, sino el límite inferior que da el manual de taller según la temperatura y el régimen.

¿Qué hacer si se enciende el testigo de presión de aceite?

Cuando se enciende el testigo rojo de presión de aceite o el aviso STOP, se detiene el vehículo en un lugar seguro y se para el motor. Subir de vueltas para probar la presión puede agravar el daño en los cojinetes. En muchos motores de vehículos pesados con control electrónico, una presión de aceite baja puede además limitar la potencia o hacer que el motor se pare solo; el umbral y el comportamiento dependen del fabricante.

El nivel se mide en suelo llano, con el motor parado y esperando el tiempo que indique el fabricante. A la varilla se llega en algunos camiones por una trampilla de servicio delantera y en otros abatiendo la cabina; la cabina se abate con el procedimiento del fabricante, sin dejar objetos sueltos dentro, y se comprueba su bloqueo. El motor y el aceite calientes suponen riesgo de quemaduras. Si el nivel es correcto, no se arranca el motor una y otra vez para probar: el vehículo se traslada al taller.

En los vehículos que solo tienen testigo, la luz se enciende cuando la presión baja de un umbral bajo; ese umbral lo determina un manocontacto de presión o la centralita del motor, que interpreta el dato de un sensor. Por eso un testigo apagado no demuestra que la presión esté en el rango que pide el fabricante. Con un indicador analógico o digital, en cambio, se puede seguir cómo varía la presión con el régimen y con la temperatura del motor.

Síntomas de bomba de aceite averiada: ¿la bomba u otra causa?

La mayoría de los síntomas de una bomba de aceite averiada no son exclusivos de la bomba: el mismo cuadro lo producen también la aspiración, la válvula limitadora de presión, el estado del aceite y el desgaste de los cojinetes. Por eso la avería de la bomba no se deduce de un solo síntoma, sino de mediciones y comprobaciones. Apuntan a la bomba estos indicios:

• Presión baja a cualquier régimen que no sube lo suficiente con las revoluciones.
• Zumbido procedente de la bomba o de su accionamiento.
• Virutas metálicas en el filtro o en el cárter.
• Pérdida de presión brusca y total, que señala daño en el piñón de accionamiento, en la arandela de seguridad o en el tubo de aspiración.

En muchos motores de vehículos pesados la bomba es de engranajes (de engranajes exteriores o interiores, tipo gerotor) y la mueve el cigüeñal mediante un tren de engranajes. Algunos motores recientes llevan una bomba de caudal variable con control electrónico; en ellos también se revisan la válvula de control y su conexión. Como la bomba, la válvula limitadora de presión, el piñón de accionamiento y la arandela de seguridad cambian de un motor a otro, la bomba de aceite y sus piezas se identifican con el código de motor.

Escenario típico: un vehículo que sube una cuesta larga a plena carga y vuelve al ralentí tiene el aceite en su punto más caliente y fluido, y es entonces cuando la presión marca su valor más bajo.

Si el motor trabaja más caliente de lo normal, primero hay que averiguar por qué se sobrecalienta el motor: el aceite caliente se vuelve más fluido y la presión al ralentí baja. Si hay agua o anticongelante en el aceite, el artículo sobre el enfriador de aceite y el agua en el aceite explica cómo averiguar si el origen es el enfriador u otra junta.

Presión de aceite baja en el camión: orden de comprobaciones

Las comprobaciones empiezan por los pasos que no exigen desmontar nada y avanzan hacia los que obligan a abrir el cárter o a desmontar el motor.

• 1. Nivel y estado del aceite: si el nivel está alto sin haberse llenado de más, el aceite puede estar mezclado con gasoil o con agua. Se observan el olor, el color y la espuma, si el aceite tiene la viscosidad y la especificación que homologa el fabricante y su intervalo de cambio; subir la presión con un aceite más espeso o con aditivos no elimina la causa, solo la oculta. Se buscan fugas externas en la junta del cárter, la carcasa del filtro y las tuberías de aceite del turbo y del compresor; el diagnóstico de las fugas del cárter y de su junta se trata en otro artículo. Con el nivel bajo, en una cuesta o en una frenada fuerte la rejilla de aspiración puede quedar al aire y el testigo encenderse un instante.
• 2. Verificación de la medición: con el motor parado, se monta un manómetro mecánico (indicador que lee la presión directamente) en lugar del sensor o manocontacto o en el punto de prueba de la galería principal. Las lecturas con el motor frío y caliente, al ralentí y a régimen alto se comparan con el límite inferior del manual de taller; con el motor en marcha hay que mantenerse lejos de la correa, el ventilador y las superficies calientes. Si el manómetro marca presión suficiente, la avería está en el sensor, el cable o el conector. Sin esta medición no se decide sobre la bomba ni sobre los cojinetes.
• 3. Filtros: un filtro obstruido o una válvula de derivación (válvula que deja pasar el aceite sin filtrar cuando el filtro se atasca) que queda abierta afectan a la presión; en algunos motores esta válvula va dentro del filtro, por lo que solo debe usarse el filtro adecuado al motor. En muchos motores de vehículos pesados hay, además del filtro de flujo total, un filtro de derivación o centrífugo, y su mantenimiento se hace en la misma revisión.
• 4. Enfriador de aceite: si el enfriador se obstruye o su válvula de derivación queda abierta, el aceite no se enfría lo suficiente; el aceite que se calienta se vuelve más fluido y baja la presión al ralentí con el motor caliente.
• 5. Válvula limitadora de presión (de alivio): es la válvula con muelle que devuelve el exceso de aceite al cárter o a la aspiración de la bomba; según el motor, está en la bomba o en su cuerpo, en el bloque o en la carcasa del filtro. Si se queda abierta, si su asiento se raya o si el muelle se fatiga, la presión es baja a cualquier régimen; si se queda cerrada, la presión sube en exceso. La válvula y su muelle se examinan juntos y, si hace falta, se sustituyen por la válvula de presión de la bomba de aceite adecuada al motor.
• 6. Aspiración y bomba: se desmonta el cárter y se busca en la rejilla de aspiración sedimento o restos de junta, y en el tubo de aspiración grietas o fugas en la junta tórica o en la junta. Si la aspiración tiene fugas, la bomba aspira aire y la presión oscila; un cárter abollado también puede aplastar el tubo de aspiración. El desgaste de los engranajes y del cuerpo de la bomba se mide con los datos del fabricante, y se revisan el piñón de accionamiento y la arandela de seguridad. Antes de meterse bajo el vehículo, este se inmoviliza en suelo llano con el freno de estacionamiento y las ruedas calzadas; un vehículo elevado solo se apoya en caballetes adecuados.
• 7. Fugas internas del motor: un inyector de refrigeración de pistón (tobera que proyecta aceite bajo el pistón) roto, ausente o desplazado deja escapar el aceite directamente al cárter y baja la presión sobre todo al ralentí. Algunos inyectores llevan una válvula con muelle que corta el aceite por debajo de cierta presión; si se queda abierta, la presión al ralentí puede bajar de forma parecida. Las piezas dañadas se sustituyen por las boquillas de aceite para la refrigeración de pistones adecuadas al motor. Los cojinetes de bancada, de biela y del árbol de levas desgastados bajan la presión aunque la bomba esté sana; medir la holgura de los cojinetes es un trabajo de taller que forma parte de una reparación del motor.

¿Hay que cambiar la bomba de aceite o están desgastados los cojinetes?

La bomba de aceite solo se cambia cuando la medición y las comprobaciones apuntan a ella; si los cojinetes están desgastados, una bomba nueva no corrige la presión de forma duradera. En algunos motores, una presión baja que aparece en una cuesta larga se resuelve renovando la válvula de presión, el enfriador de aceite y los inyectores de refrigeración de pistones en lugar de la bomba.

• Indicios de la bomba: lectura baja del manómetro a cualquier régimen, aspiración y válvula de presión limpias, holguras de engranajes y cuerpo por encima del límite del fabricante o daño en el accionamiento.
• Indicios de los cojinetes: virutas de material de cojinete en el filtro o en el cárter, golpeteo en la parte baja del motor y una caída de presión marcada al ralentí con el motor caliente; en ese caso se plantea la reparación del motor.

Al cambiar la bomba se revisan juntos, y se renuevan si hace falta, la válvula de presión y su muelle, el piñón de accionamiento, la arandela de seguridad, la junta tórica o la junta del tubo de aspiración, la junta del cárter, el aceite y el filtro. Si había virutas, el enfriador de aceite y las galerías se limpian según las instrucciones del fabricante o se sustituye el enfriador; de lo contrario, la bomba nueva vuelve a hacer circular las virutas antiguas.

En el montaje, la bomba se llena con aceite de motor limpio según el fabricante; si en el primer arranque la presión no sube en poco tiempo, se para el motor de inmediato. El kit de reparación sirve solo para renovar las juntas y la válvula previstas; no corrige engranajes ni cuerpo desgastados.

¿Cuándo acudir al taller y cómo elegir la pieza?

Si el nivel es correcto y el aviso persiste, si el manómetro marca menos que el límite inferior del fabricante o si aparecen virutas en el filtro, golpeteo en la parte baja del motor o gasoil o agua en el aceite, hay que acudir al taller sin seguir usando el vehículo.

Para elegir la pieza se parte del código de motor, el número de bastidor (VIN) y el número OEM o de pieza. Dentro de una misma familia de motores, la disposición del cárter y del tubo de aspiración (cárter delantero o trasero) puede variar según el chasis, por lo que la bomba, el tubo de aspiración y la válvula de presión se identifican por número; se comprueba si la bomba incluye la válvula, el piñón de accionamiento y las juntas.

El número también puede usarse en la búsqueda del catálogo de MPT; el resultado se verifica con el número de bastidor y el código de motor.