Pression d'huile moteur trop basse sur un camion : causes

Une pression d'huile moteur trop basse sur un camion se signale le plus souvent par le voyant de pression d'huile, mais la pompe à huile n'est qu'une cause parmi d'autres : niveau d'huile insuffisant ou huile diluée, crépine d'aspiration colmatée, clapet de décharge resté ouvert, fuite côté aspiration, fuites internes et capteur défectueux allument le même voyant. La pompe n'est donc remplacée qu'après une mesure qui la désigne.

En bref :

• On contrôle d'abord le niveau et l'état de l'huile (gazole, eau, viscosité).
• Le voyant est confirmé au manomètre mécanique ; le critère est la valeur minimale donnée par le constructeur.
• La pompe se change en dernier et sur la base d'une mesure : si les coussinets sont usés, une pompe neuve ne rétablit pas la pression.
• Quand le voyant rouge de pression d'huile est allumé, on ne continue pas à faire tourner le moteur.

Que signifie une pression d'huile trop basse, et pourquoi chute-t-elle ?

Une pression d'huile faible signifie que l'huile n'atteint pas les coussinets et les autres points de graissage à la pression dont le moteur a besoin. La pompe à huile aspire l'huile dans le carter et la refoule dans le circuit de graissage. Elle fournit un débit ; la pression naît de la résistance que l'huile rencontre dans les jeux des coussinets et dans les galeries (canaux d'huile du bloc). Une pompe saine ne peut pas établir une pression suffisante avec des coussinets usés ou une huile diluée.

Sur un camion, l'huile sortie de la pompe traverse, dans un ordre qui dépend du moteur, les filtres et le refroidisseur d'huile, puis gagne la galerie principale, de là les coussinets de vilebrequin, de bielles et d'arbre à cames, le turbo et les gicleurs de refroidissement des pistons. Sur beaucoup de camions, le compresseur d'air est lui aussi graissé par l'huile moteur.

La pression n'est pas constante : élevée moteur froid, elle tombe à son niveau le plus bas au ralenti moteur chaud et augmente avec le régime jusqu'à la valeur limitée par le clapet de régulation. Le critère n'est donc pas une valeur normale unique, mais le minimum donné par la documentation de service selon la température et le régime.

Voyant de pression d'huile allumé : que faire en premier ?

Quand le voyant rouge de pression d'huile ou le message STOP s'allume, on arrête le véhicule en lieu sûr et l'on coupe le moteur. Monter le régime pour tester la pression peut aggraver les dégâts aux coussinets. Sur de nombreux moteurs de poids lourd à pilotage électronique, une pression d'huile trop basse peut aussi entraîner une limitation de puissance ou un arrêt automatique du moteur ; le seuil et le comportement varient selon le constructeur.

Le niveau se mesure sur sol plat, après avoir attendu, moteur arrêté, le temps prescrit par le constructeur. La jauge est accessible, selon les camions, par une trappe de service avant ou en basculant la cabine ; celle-ci se bascule selon la procédure du constructeur, sans objet libre à l'intérieur, et l'on vérifie son verrouillage. Le moteur chaud et l'huile exposent à un risque de brûlure. Si le niveau est correct, on ne redémarre pas le moteur pour essayer : le véhicule est transporté à l'atelier.

Sur les véhicules qui n'ont qu'un voyant, celui-ci s'allume quand la pression passe sous un seuil bas ; ce seuil est fixé par un manocontact de pression d'huile ou par le calculateur moteur qui exploite les données d'un capteur. Un voyant éteint ne prouve donc pas que la pression se situe dans la plage voulue par le constructeur. Avec un manomètre analogique ou numérique, on peut suivre l'évolution de la pression selon le régime et l'échauffement du moteur.

Symptômes de panne de pompe à huile : pompe ou autre cause ?

La plupart des symptômes d'une panne de pompe à huile ne lui sont pas propres : le même tableau résulte du côté aspiration, du clapet de décharge, de l'état de l'huile et de l'usure des coussinets. Une panne de pompe se reconnaît donc par des mesures et des contrôles, pas par un symptôme isolé. Les signes qui orientent vers la pompe sont les suivants :

• Une pression qui reste basse à tous les régimes et n'augmente pas assez avec le régime.
• Un ronflement venant de la pompe ou de la zone d'entraînement.
• Des particules métalliques dans le filtre ou le carter.
• Une perte de pression soudaine et totale, qui indique un pignon d'entraînement, une rondelle d'arrêt ou un tube d'aspiration endommagé.

Sur beaucoup de moteurs de poids lourd, la pompe est à engrenages (extérieurs ou intérieurs, type gerotor) et entraînée depuis le vilebrequin par un train de pignons. Certains moteurs récents ont une pompe à cylindrée variable pilotée électroniquement ; on y contrôle aussi la vanne de commande et son raccordement. La pompe, le clapet de décharge, le pignon d'entraînement et la rondelle d'arrêt variant d'un moteur à l'autre, la pompe à huile et ses pièces se choisissent d'après le code moteur.

Scénario typique : après une longue côte à pleine charge, le camion repasse au ralenti avec une huile au plus chaud et au plus fluide ; la pression tombe alors à sa valeur la plus basse.

Si le moteur chauffe plus que la normale, il faut d'abord trouver pourquoi le moteur surchauffe : l'huile chauffée se fluidifie et la pression au ralenti baisse. En cas d'eau ou de liquide de refroidissement dans l'huile, la question de savoir si l'origine est le refroidisseur d'huile ou un autre joint est traitée dans l'article sur le refroidisseur d'huile et l'eau dans l'huile moteur.

Pression d'huile moteur basse sur un camion : ordre de contrôle

Le contrôle commence par les étapes qui n'exigent aucun démontage et va vers celles qui demandent d'ouvrir le carter ou de déposer le moteur.

• 1. Niveau et état de l'huile : si le niveau est élevé alors qu'on n'a pas fait de surplein, l'huile a pu être diluée par du gazole ou de l'eau. On regarde l'odeur, la couleur et la mousse, on vérifie que l'huile a la viscosité et la spécification approuvées par le constructeur et l'on contrôle l'intervalle de vidange ; une huile épaisse ou un additif qui relève la pression ne supprime pas la cause, il la masque. On cherche une fuite externe au joint de carter, au boîtier de filtre, aux conduites d'huile du turbo et du compresseur ; le diagnostic d'une fuite du carter d'huile et de son joint fait l'objet d'un article à part. Si le niveau est bas, la crépine peut se retrouver hors de l'huile dans une côte ou lors d'un freinage appuyé, et le voyant s'allumer un instant.
• 2. Confirmation de la mesure : moteur arrêté, on branche un manomètre mécanique (instrument qui lit la pression directement) à la place du capteur ou du manocontact, ou sur le point de test de la galerie principale. Les valeurs lues moteur froid puis chaud, au ralenti et à haut régime, sont comparées au minimum de la documentation de service ; moteur tournant, on reste à l'écart des courroies, du ventilateur et des surfaces chaudes. Si le manomètre indique une pression suffisante, le défaut est dans le capteur, le câble ou le connecteur. Sans cette mesure, on ne décide ni de la pompe ni des coussinets.
• 3. Filtres : un filtre colmaté ou un clapet de dérivation (by-pass) resté ouvert, qui laisse l'huile contourner le filtre quand il se bouche, influence la pression ; ce clapet étant parfois dans le filtre, on n'emploie qu'un filtre adapté au moteur. Beaucoup de moteurs de poids lourd ont, à côté du filtre à plein débit, un filtre de dérivation ou centrifuge, dont l'entretien se fait au même contrôle.
• 4. Refroidisseur d'huile : s'il se colmate ou si son clapet de dérivation reste ouvert, l'huile ne se refroidit pas assez ; chauffée et fluidifiée, elle fait baisser la pression au ralenti chaud.
• 5. Clapet de décharge (régulation de pression) : ce clapet à ressort renvoie l'excès d'huile au carter ou à l'aspiration de la pompe ; selon le moteur, il se trouve dans la pompe ou son corps, dans le bloc ou dans le boîtier de filtre. S'il reste ouvert, si son logement est rayé ou si son ressort est fatigué, la pression reste basse à tous les régimes ; s'il reste fermé, elle monte trop. On examine ensemble le clapet et son ressort ; au besoin, on les remplace par une soupape de décharge de pompe à huile adaptée au moteur.
• 6. Côté aspiration et pompe : on dépose le carter et l'on cherche, sur la crépine, des dépôts ou des morceaux de joint, sur le tube d'aspiration une fissure, et un joint ou joint torique qui fuit. Si le côté aspiration fuit, la pompe aspire de l'air et la pression fluctue ; un carter cabossé peut aussi pincer le tube d'aspiration. L'usure des engrenages et du corps de pompe se mesure avec les données du constructeur, et l'on contrôle le pignon d'entraînement et la rondelle d'arrêt. Avant de passer sous le véhicule, on l'immobilise sur sol plat, frein de stationnement serré et roues calées ; un véhicule levé ne repose que sur des chandelles adaptées.
• 7. Fuites internes : un gicleur de refroidissement de piston (buse qui projette l'huile sous le piston) cassé, manquant ou déplacé laisse l'huile retourner directement au carter et fait baisser surtout la pression au ralenti. Certains gicleurs comportent un clapet à ressort qui coupe l'huile sous une certaine pression ; resté ouvert, il peut faire baisser la pression au ralenti de la même façon. Les pièces endommagées sont remplacées par des gicleurs de refroidissement des pistons adaptés au moteur. Des coussinets de vilebrequin, de bielles et d'arbre à cames usés font baisser la pression malgré une pompe saine ; la mesure du jeu des coussinets relève de la révision, c'est un travail d'atelier.

Pompe à huile à remplacer ou coussinets usés : comment trancher ?

La pompe à huile ne se remplace que lorsque les mesures et les contrôles la désignent ; si les coussinets sont usés, une pompe neuve ne rétablit pas la pression durablement. Sur certains moteurs, une pression basse dans les longues montées se corrige en renouvelant le clapet de décharge, le refroidisseur d'huile et les gicleurs de pistons plutôt que la pompe.

• Signes qui désignent la pompe : pression basse au manomètre à tous les régimes, côté aspiration et clapet de décharge propres, jeux des engrenages et du corps au-delà de la limite du constructeur, ou entraînement endommagé.
• Signes qui désignent les coussinets : particules de matériau de coussinet dans le filtre ou le carter, claquement du bas moteur et chute nette de pression au ralenti chaud ; une révision du moteur est alors à envisager.

Lors du remplacement de la pompe, on contrôle aussi, et on renouvelle au besoin, le clapet de décharge et son ressort, le pignon d'entraînement, la rondelle d'arrêt, le joint ou joint torique du tube d'aspiration, le joint de carter, l'huile et le filtre. Si l'on a trouvé des particules, le refroidisseur d'huile et les galeries sont nettoyés selon la consigne du constructeur, ou le refroidisseur est remplacé ; sinon la pompe neuve refait circuler les anciennes particules.

Au montage, la pompe est amorcée avec de l'huile moteur propre selon la consigne du constructeur ; si la pression n'arrive pas rapidement au premier démarrage, on arrête aussitôt le moteur. Un kit de réparation ne sert qu'à renouveler les joints et clapets prévus ; il ne corrige pas des engrenages et un corps usés.

Quand passer à l'atelier et que vérifier au choix des pièces ?

Si le voyant persiste alors que le niveau est correct, si la valeur au manomètre est sous le minimum du constructeur, ou si l'on trouve des particules dans le filtre, un claquement du bas moteur, du gazole ou de l'eau dans l'huile, on s'adresse à un atelier sans continuer à rouler.

Le choix des pièces se fait d'après le code moteur, le numéro de châssis (VIN) et le numéro OEM. Au sein d'une même famille de moteurs, l'implantation du carter et du tube d'aspiration (carter avant ou arrière) peut varier selon le châssis : la pompe, le tube d'aspiration et le clapet de décharge se choisissent donc par leur numéro, en vérifiant si la pompe est livrée avec son clapet, son pignon d'entraînement et ses joints.

Le numéro peut aussi servir à la recherche dans le catalogue MPT ; le résultat se confirme avec le numéro de châssis et le code moteur.