Pressão do óleo do motor baixa no camião: o que verificar

Os sinais de avaria da bomba de óleo notam-se muitas vezes pelo aviso de baixa pressão do óleo do motor. Mas, num camião, a pressão também desce por óleo em falta ou diluído, ralo de aspiração entupido, válvula de alívio presa em aberto, fuga na aspiração, fugas internas do motor ou sensor defeituoso. Por isso, a bomba só se substitui depois de confirmada por medição.

Em resumo:

• Verifica-se primeiro o nível e o estado do óleo (gasóleo, água, viscosidade).
• O aviso confirma-se com um manómetro mecânico; o critério é o limite mínimo indicado pelo fabricante.
• A bomba substitui-se em último lugar e com base em medições; se os casquilhos estiverem gastos, uma bomba nova não corrige a pressão.
• Com o aviso vermelho de pressão do óleo aceso, não se continua a fazer funcionar o motor.

Pressão do óleo do motor baixa: o que significa e porque desce?

Pressão do óleo baixa significa que o óleo não chega aos casquilhos e aos restantes pontos de lubrificação à pressão de que o motor precisa. A bomba de óleo é a peça que aspira o óleo do motor do cárter e o envia para o circuito de lubrificação.

A bomba gera caudal; a pressão resulta da resistência que o óleo encontra ao passar pelas folgas dos casquilhos e pelas galerias (canais de óleo no bloco). Até uma bomba em bom estado não consegue criar pressão suficiente com casquilhos gastos ou óleo diluído.

Num camião, o óleo que sai da bomba passa, por uma ordem que varia com o motor, pelos filtros e pelo radiador de óleo, segue para a galeria principal e daí para os casquilhos da cambota, das bielas e da árvore de cames, para o turbo e para os injetores de arrefecimento dos pistões. Em muitos camiões, o compressor de ar também é lubrificado pelo óleo do motor.

A pressão não é constante: é alta com o motor frio, desce ao mínimo ao ralenti com o motor quente e aumenta com o regime até ao valor limitado pela válvula reguladora. Por isso o critério não é um único valor normal, mas o limite mínimo que o manual de oficina indica em função da temperatura e do regime.

O que fazer quando acende o aviso de pressão do óleo?

Quando acende o aviso vermelho de pressão do óleo ou o aviso STOP, imobiliza-se o veículo num local seguro e desliga-se o motor. Acelerar para experimentar a pressão pode agravar os danos nos casquilhos. Em muitos motores pesados de comando eletrónico, a baixa pressão do óleo também pode provocar limitação de potência ou a paragem automática do motor; o limiar e o comportamento variam com o fabricante.

O nível mede-se em piso plano, depois de parar o motor e esperar o tempo indicado pelo fabricante. A vareta de nível, em alguns camiões, alcança-se pela tampa de serviço dianteira e, noutros, basculando a cabina; a cabina bascula-se segundo o procedimento do fabricante, sem objetos soltos no interior e verificando o trancamento. O motor e o óleo quentes implicam risco de queimadura. Se o nível estiver correto, não se tenta pôr o motor a trabalhar repetidamente: o veículo segue para a oficina.

Nos veículos que só têm luz de aviso, a luz acende quando a pressão desce abaixo de um limiar baixo; esse limiar é definido por um interruptor de pressão (manocontacto) ou pela unidade de controlo do motor, que avalia o sinal do sensor. Por isso, uma luz apagada não prova que a pressão esteja no intervalo exigido pelo fabricante. Num indicador analógico ou digital, pode acompanhar-se a variação da pressão com o regime e à medida que o motor aquece.

Sinais de avaria da bomba de óleo: é a bomba ou outra causa?

A maior parte dos sinais de avaria da bomba de óleo não é exclusiva da bomba; o mesmo quadro surge com o lado da aspiração, a válvula de alívio, o estado do óleo e o desgaste dos casquilhos. Também a avaria da bomba de óleo se reconhece não por um único sintoma, mas por medições e verificações. Apontam para a bomba os seguintes sinais:

• Pressão baixa a qualquer regime e que não aumenta o suficiente com o regime.
• Zumbido vindo da bomba ou da zona de acionamento.
• Limalha metálica no filtro ou no cárter.
• Perda súbita e total de pressão, que indica dano na roda dentada de acionamento, na anilha de segurança ou no tubo de aspiração.

Em muitos motores pesados, a bomba é de engrenagens (de dentado exterior ou interior, ou gerotor) e é acionada a partir da cambota por um trem de engrenagens. Alguns motores recentes têm uma bomba de caudal variável de comando eletrónico; nestes, examinam-se também a válvula de comando e a sua ligação. Como a bomba, a válvula de alívio, a roda de acionamento e a anilha de segurança diferem de motor para motor, as bombas de óleo e respetivas peças escolhem-se pelo código do motor.

Cenário típico: um veículo que subiu uma longa rampa com carga total e depois desce ao ralenti tem o óleo no ponto mais quente e mais fino; é nesse instante que a pressão atinge o valor mais baixo.

Se o motor trabalha mais quente do que o normal, deve primeiro apurar-se porque é que o motor do camião sobreaquece; o óleo aquecido fica mais fino e a pressão ao ralenti desce. Se houver água ou anticongelante no óleo, a origem (radiador de óleo ou outra junta) é tratada em avaria do radiador de óleo e água no óleo do motor.

Pressão do óleo baixa no camião: ordem de verificação

A verificação começa pelos passos que não exigem desmontagem e avança para os que obrigam a abrir o cárter ou a desmontar o motor.

• 1. Nível e estado do óleo: Se o nível estiver alto sem ter havido excesso de enchimento, pode ter entrado gasóleo ou água no óleo. Observam-se o cheiro, a cor e a espuma, e verifica-se se o óleo tem a viscosidade e a especificação aprovadas pelo fabricante e se o intervalo de mudança foi cumprido; um óleo mais espesso ou um aditivo para subir a pressão não elimina a causa, apenas a esconde. Procuram-se fugas externas na junta do cárter, no suporte do filtro e nas linhas de óleo do turbo e do compressor; o diagnóstico de cárter e junta do cárter com fuga é tratado num artigo à parte. Com o nível baixo, numa rampa ou numa travagem forte o ralo de aspiração pode ficar a descoberto e a luz acender por momentos.
• 2. Confirmação da medição: Com o motor parado, liga-se um manómetro mecânico (instrumento que lê a pressão diretamente) no lugar do sensor ou do interruptor, ou no ponto de teste da galeria principal. Comparam-se os valores lidos com o motor frio e quente, ao ralenti e a regime elevado, com o limite mínimo do manual de oficina; com o motor a trabalhar, mantém-se a distância da correia, da ventoinha e das superfícies quentes. Se o manómetro indicar pressão suficiente, a avaria está no sensor, na cablagem ou na ficha. Sem esta medição, não se decide sobre a bomba nem sobre os casquilhos.
• 3. Filtros: Um filtro entupido ou uma válvula de derivação (bypass) presa em aberto, a válvula que desvia o óleo do filtro quando este entope, afetam a pressão; em alguns motores esta válvula está dentro do filtro, pelo que só se usa o filtro adequado ao motor. Em muitos motores pesados, além do filtro de fluxo total, existe um filtro de derivação ou centrífugo, cuja manutenção se faz na mesma verificação.
• 4. Radiador de óleo: Se o radiador estiver entupido ou se a sua válvula de derivação ficar presa em aberto, o óleo não arrefece o suficiente; o óleo que aquece e fica mais fino reduz a pressão ao ralenti quente.
• 5. Válvula reguladora (de alívio): É uma válvula de mola que devolve o óleo em excesso ao cárter ou ao lado de aspiração da bomba; consoante o motor, localiza-se na bomba ou no corpo da válvula, no bloco ou no corpo do filtro. Se ficar presa em aberto, se a sede estiver riscada ou se a mola estiver cansada, a pressão fica baixa a qualquer regime; se ficar presa em fechado, a pressão sobe em excesso. Examinam-se a válvula e a mola em conjunto; se necessário, substitui-se por uma válvula de alívio da bomba de óleo adequada ao motor.
• 6. Lado da aspiração e bomba: Desmonta-se o cárter; procuram-se resíduos ou fragmentos de junta no ralo de aspiração, fissuras no tubo de aspiração e fugas no O-ring ou na junta. Se o lado da aspiração tiver fugas, a bomba aspira ar e a pressão oscila; um cárter amolgado também pode comprimir o tubo de aspiração. O desgaste das engrenagens e do corpo da bomba mede-se com os dados do fabricante, e verificam-se a roda de acionamento e a anilha de segurança. Antes de se meter debaixo do veículo, imobiliza-se este em piso plano com o travão de estacionamento e calçam-se as rodas; um veículo levantado só se apoia em cavaletes adequados.
• 7. Fugas internas do motor: Um injetor de arrefecimento do pistão (o bico que pulveriza óleo sob o pistão) partido, em falta ou desalojado descarrega o óleo diretamente no cárter e reduz a pressão, sobretudo ao ralenti. Alguns injetores têm uma válvula de mola que corta o óleo abaixo de determinada pressão; se ficar presa em aberto, a pressão ao ralenti desce de forma semelhante. As peças danificadas substituem-se por injetores de óleo de arrefecimento dos pistões adequados ao motor. Casquilhos principais, de biela e da árvore de cames gastos fazem baixar a pressão apesar de a bomba estar boa; a medição da folga dos casquilhos é um trabalho de oficina, no âmbito de uma revisão do motor.

Substituir a bomba de óleo ou os casquilhos do motor estão gastos?

A bomba de óleo só se substitui quando as medições e verificações apontam para ela; com os casquilhos gastos, uma bomba nova não corrige a pressão de forma duradoura. Em alguns motores, a baixa pressão observada numa subida longa resolve-se renovando a válvula de alívio, o radiador de óleo e os injetores de arrefecimento dos pistões, em vez da bomba.

• Sinais que apontam para a bomba: leitura baixa no manómetro a qualquer regime, lado da aspiração e válvula de alívio limpos, folgas das engrenagens e do corpo acima do limite do fabricante, ou dano no acionamento.
• Sinais que apontam para os casquilhos: limalha de material de casquilho no filtro ou no cárter, batimento na parte inferior do motor e descida marcada da pressão ao ralenti quente; nesse caso, equaciona-se a revisão do motor.

Ao trocar a bomba, verificam-se também e, se necessário, substituem-se a válvula de alívio e a mola, a roda de acionamento, a anilha de segurança, a junta ou o O-ring do tubo de aspiração, a junta do cárter, o óleo e o filtro. Se houver limalha, o radiador de óleo e as galerias são limpos segundo as instruções do fabricante ou o radiador é substituído; caso contrário, a bomba nova volta a fazer circular a limalha antiga.

Na montagem, a bomba é cheia de óleo de motor limpo, segundo as instruções do fabricante; se, no primeiro arranque, a pressão não chegar em pouco tempo, o motor é parado imediatamente. O kit de reparação destina-se apenas à substituição das juntas e válvulas previstas; não corrige engrenagens nem corpo gastos.

Quando ir à oficina e o que ter em conta ao escolher peças?

Se, com o nível correto, o aviso persistir, se o valor do manómetro estiver abaixo do limite mínimo do fabricante, ou se houver limalha no filtro, batimento na parte inferior do motor, ou gasóleo ou água no óleo, recorre-se à oficina sem continuar a utilizar o veículo.

Na escolha de peças, tomam-se por base o código do motor, o número de chassis (VIN) e o número OEM ou da peça.

Como, na mesma família de motores, a disposição do cárter e do tubo de aspiração (cárter dianteiro ou traseiro) pode mudar com o chassis, a bomba, o tubo de aspiração e a válvula de alívio emparelham-se pelo número; verifica-se também se a bomba vem com válvula, roda de acionamento e juntas. O número também pode ser usado na pesquisa do catálogo da MPT; o resultado confirma-se com o número de chassis e o código do motor.