Sobreaquecimento do motor do camião: causas e verificações

O sobreaquecimento do motor ocorre quando o líquido de refrigeração não consegue levar o calor ao radiador ou o radiador não o liberta para o ar. Em camiões e cavalos mecânicos, as causas mais frequentes são falta ou fuga de líquido, ventoinha viscosa com acoplamento fraco, termóstato que não abre e radiador sujo ou com depósitos. Subidas longas com carga e o uso do retarder nas descidas sobrecarregam o sistema.

Em resumo:

• Perante o aviso de temperatura, pare o veículo no primeiro local seguro; não abra o tampão do radiador nem do vaso de expansão antes de o sistema arrefecer.
• Comece pela verificação mais simples: nível do líquido de refrigeração e fugas, depois correia, ventoinha, radiador e termóstato.
• Se a temperatura só sobe em ralenti, no trânsito ou em subida lenta, os primeiros suspeitos são o cubo da ventoinha viscosa e a colmeia do radiador.
• Identifique a peça de substituição pelo número OEM, pelo código do motor e pelo número de chassis (VIN); escolha o líquido de refrigeração segundo a especificação do fabricante.

Quais são as causas do sobreaquecimento do motor num camião?

O motor sobreaquece quando produz mais calor do que o sistema de refrigeração consegue dissipar. A bomba de água faz circular o líquido entre o bloco e o radiador. O termóstato mantém o líquido no circuito curto com o motor frio e abre a passagem para o radiador à temperatura de trabalho. O radiador cede o calor ao ar; a ventoinha garante que passa ar suficiente pela colmeia quando o veículo está lento ou em esforço.

O sistema trabalha sob pressão, que eleva o ponto de ebulição do líquido. Quando um elo desta cadeia enfraquece, surge o sobreaquecimento, e as causas dividem-se em três grupos:

• Lado do líquido: falta de líquido de refrigeração; fuga numa mangueira, abraçadeira, radiador, bomba ou junta; circuito mal purgado; anticongelante errado ou envelhecido; tampão que não mantém a pressão.
• Lado do ar: ventoinha que não acopla o suficiente; colmeias obstruídas por pó, insetos, óleo e lama; cobertura da ventoinha e peças de condução do ar em falta ou danificadas.
• Carga térmica: subida longa com carga pesada, tempo quente e esforço prolongado do motor. O retarder hidráulico converte a energia de travagem em calor, que é libertado através do sistema de refrigeração do motor; por isso, numa descida longa a temperatura do líquido sobe e, quanto mais sobe, menor é o efeito do retarder (ver retarder: o que é e como funciona).

As causas são em grande parte as mesmas dos veículos ligeiros; a diferença importante nos pesados é o acionamento da ventoinha. Muitos ligeiros têm ventoinha com motor elétrico, enquanto nos camiões e cavalos mecânicos a ventoinha gira, na maioria dos casos, com um cubo viscoso acionado pelo motor. Avarias internas, como uma fuga na junta da colaça, podem empurrar gases de combustão para o circuito de refrigeração; só os testes de oficina as confirmam.

O que fazer logo que o indicador de temperatura sobe?

Quando o indicador sobe acima da zona normal ou o aviso do líquido de refrigeração se acende, pare o veículo no primeiro local seguro. Um indicador sempre alto ou um aviso aceso exige que se procure a causa.

Em muitos veículos pesados, o sistema de proteção do motor reduz a potência quando a temperatura do líquido sobe demasiado ou o nível desce; alguns sistemas desligam o motor. Contornar repetidamente esta proteção pode danificar o motor. Desligar ou não o motor de imediato varia com o fabricante: alguns recomendam deixá-lo a trabalhar se não houver aviso de perda de líquido. Se houver aviso de perda de líquido, vapor ou fuga evidente, o motor desliga-se. O que vale é o manual do veículo.

Segurança: não abra o tampão do radiador nem do vaso de expansão antes de o sistema arrefecer; o líquido quente e o vapor sob pressão causam queimaduras graves. Com o motor a trabalhar, mantenha-se afastado da ventoinha, das correias e das polias. Para as verificações, imobilize o veículo em piso plano, aplique o travão de estacionamento e calce as rodas. Se precisar de bascular a cabina, siga as instruções do fabricante e não trabalhe por baixo dela sem a travar na posição totalmente aberta.

Causas mais frequentes de sobreaquecimento em veículos pesados

Observar em que condição começa o sobreaquecimento é a forma mais rápida de estreitar as causas possíveis. A tabela associa cada sintoma à causa provável e à primeira verificação.

Como funciona a ventoinha viscosa e como se reconhece a avaria?

O cubo da ventoinha viscosa é um acoplamento que transmite o movimento do motor à hélice através de óleo de silicone e regula a rotação da ventoinha consoante a necessidade de refrigeração. O cubo tem um reservatório e uma câmara de trabalho: quando a necessidade aumenta, passa mais óleo para a câmara de trabalho, e o binário transmitido e a rotação da ventoinha sobem. Quando não é preciso arrefecer, a ventoinha gira devagar, com deslizamento.

Nos cubos clássicos, o bimetal da face dianteira deteta a temperatura do ar que sai do radiador e abre ou fecha a válvula que deixa passar o óleo.

Nos cubos de comando eletrónico, a válvula é comandada por um eletroíman que a unidade de controlo aciona com dados da refrigeração, do ar condicionado e do motor, e a rotação da ventoinha é monitorizada por um sensor. Este tipo foi desenvolvido para as maiores necessidades de refrigeração dos motores Euro 5 e Euro 6 e, em veículos com retarder, pode pôr a ventoinha a trabalhar logo que a travagem começa.

Sinais de avaria

• A ventoinha não acopla o suficiente: o motor aquece em ralenti, no trânsito e em subida lenta. As causas possíveis são perda de óleo, bimetal ou alhetas de arrefecimento sujos e danos na válvula interna.
• A ventoinha acopla sempre: ouve-se um zumbido forte em todas as condições e o motor gasta potência desnecessariamente. No cubo clássico, pense numa avaria interna. Nos cubos eletrónicos mais comuns, a ventoinha passa a acoplar totalmente quando a alimentação elétrica falha, por segurança, pelo que uma ficha ou um cabo defeituoso dá o mesmo sintoma.
• Vibração e ruído: causados por dano no rolamento, pá da hélice fissurada ou partida ou fixação solta.

Como se verifica o cubo da ventoinha?

Faça a verificação com o motor desligado e a chave retirada da ignição. Procure vestígios de óleo no corpo do cubo e à volta; como o óleo de silicone não pode ser reposto, um cubo com fuga é substituído por inteiro. Mova a hélice para a frente e para trás para avaliar a folga do rolamento, procure fissuras e quebras nas pás e verifique os parafusos de fixação.

Num cubo clássico, com o motor frio a hélice deve rodar à mão com relativa facilidade; depois de o motor trabalhar muito tempo e ser desligado, deve rodar claramente com mais dificuldade; sem diferença, o cubo pode não estar a acoplar. Use luvas por causa das peças quentes.

O cubo eletrónico testa-se com o equipamento de diagnóstico; verificam-se o registo de avarias, a ficha e o cabo. Na oficina, mede-se o deslizamento comparando a rotação da ventoinha e a do acionamento com um conta-rotações ótico. Se a ventoinha for acionada por correia, verifique também a correia, o tensor e o rolo tensor; uma correia solta ou que desliza não faz rodar a ventoinha e a bomba como deve ser.

Se for necessária a substituição, identifique pelo número de peça as peças da ventoinha, como o cubo viscoso, a hélice e o tensor da correia; variam com o motor e o equipamento.

Como se verificam o termóstato e o radiador?

O termóstato determina quando o líquido segue para o radiador, e o radiador determina quanto calor é cedido ao ar; ambos estão no topo das causas de sobreaquecimento do lado do líquido.

Como se reconhece uma avaria do termóstato?

O termóstato é uma válvula que abre e fecha a passagem do líquido para o radiador consoante a temperatura, através de um elemento de cera que se dilata. Se ficar fechado, o líquido não chega ao radiador e o motor aquece depressa, seja qual for a condição de condução. Se ficar aberto, o motor demora a atingir a temperatura de trabalho e o aquecimento fica fraco. Um termóstato que encrava pode fazer o indicador oscilar.

No veículo é possível uma verificação simples: enquanto o motor aquece, a mangueira que vai para o radiador deve começar a aquecer quando o indicador se aproxima da zona normal. Se, com o motor quente, essa mangueira continuar nitidamente fria, o termóstato pode não estar a abrir ou o fluxo estar bloqueado. Meça a temperatura da mangueira com um termómetro de infravermelhos, não com a mão nua. O termóstato clássico desmontado testa-se na oficina em água quente, observando a abertura; nos tipos de comando eletrónico vale o procedimento do fabricante.

Êmbolo preso, corrosão, caixa ou junta danificadas e corpos estranhos no sistema são as principais causas de avaria do termóstato. Por isso, na substituição renova-se a junta e, se necessário, lava-se o sistema. O termóstato, a caixa do termóstato e a junta escolhem-se pelo código do motor e pela temperatura de abertura.

Radiador: sujidade exterior e depósitos interiores

O radiador pode entupir de dois modos. No entupimento exterior, pó, insetos, folhas, óleo e lama tapam as alhetas da colmeia; o sobreaquecimento nota-se sobretudo em subida com carga pesada. Se à frente houver um radiador do ar de sobrealimentação ou o condensador do ar condicionado, a sujidade pode acumular-se entre as camadas; verifique cada camada. No entupimento interior, calcário e depósitos estreitam os canais; podem formar-se zonas nitidamente frias na superfície da colmeia.

A limpeza exterior faz-se com a colmeia fria e pelo método do manual do veículo; use proteção ocular com ar comprimido. A água a alta pressão pode esmagar as alhetas, e alhetas amachucadas reduzem a passagem de ar, pelo que se prefere baixa pressão. Num radiador obstruído por dentro ou com as alhetas muito danificadas, a lavagem muitas vezes não chega e é preciso substituí-lo.

Vaso de expansão e tampão

A válvula de pressão do tampão do vaso de expansão mantém a pressão de trabalho do sistema. Se abrir cedo, o líquido ferve a temperatura mais baixa e transborda; se encravar, a pressão excessiva força mangueiras e juntas. Verifique a junta do tampão e se o vaso tem fissuras ou fugas; o teste de pressão do tampão faz-se na oficina. Em peças como o radiador, o vaso de expansão e o tampão, as mangueiras e a cobertura da ventoinha, compare as medidas de ligação com as da peça original.

Qual é a sequência de verificação perante o sobreaquecimento?

A verificação começa pela causa mais fácil de ver e mais frequente e avança para os testes de oficina. Salvo indicação em contrário, faça-a com o motor desligado e o sistema frio.

• 1. Nível do líquido de refrigeração e proporção de anticongelante; fugas em mangueiras, abraçadeiras, radiador, bomba e vaso de expansão, gotas debaixo do veículo.
• 2. Correia, tensor e rolo tensor: fissuras, brilho, deslizamento e tensão.
• 3. Ventoinha: vestígios de óleo, folga do rolamento, danos na hélice, diferença de resistência ao rodar à mão, com o motor frio e quente; registo de avarias no cubo eletrónico.
• 4. Radiador e colmeias à frente dele: sujidade, insetos, óleo e alhetas amachucadas; cobertura da ventoinha e peças de condução do ar.
• 5. Termóstato: a mangueira de entrada do radiador aquece a tempo enquanto o motor aquece? Como esta verificação se faz com o motor a trabalhar, mantenha-se afastado da ventoinha, das correias e das polias e não toque com a mão nua numa mangueira quente.
• 6. Bomba de água: fuga à volta do corpo e ruído de rolamento.
• 7. Mangueiras: inchaço, amolecimento, fissuras e abraçadeiras soltas.
• 8. Se não se encontrar a causa, oficina: teste de pressão do sistema e do tampão, teste de gases de combustão no líquido, registo de avarias com equipamento de diagnóstico e leitura de dados em tempo real.

Escolha de peças e quando recorrer à oficina

Recorra à oficina sem demora se o sistema de proteção do motor reduzir a potência, se o líquido de refrigeração desaparecer sem fuga visível, se houver óleo ou espuma no líquido ou se houver bolhas constantes no vaso de expansão. Estes sinais podem indicar avarias internas, como a junta ou o arrefecedor de óleo, e exigem teste de pressão.

Nas peças de refrigeração, para uma correspondência correta use em conjunto o número OEM (peça original), o código do motor, o número de chassis (VIN) e o ano do modelo. Mesmo no mesmo modelo, equipamentos como o ar condicionado, o retarder ou um pacote de refrigeração diferente alteram a escolha do cubo da ventoinha, do radiador e do termóstato. Verifique se o cubo da ventoinha é de bimetal ou eletrónico, o diâmetro da hélice, o número de pás e o tipo de ligação.

Confirme as referências cruzadas da peça e a lista de veículos compatíveis pesquisando por número OEM. Use o líquido de refrigeração do tipo e na proporção da especificação do fabricante; não misture tipos diferentes.