Surchauffe moteur d'un camion : causes et contrôles

La surchauffe moteur d'un camion survient quand le liquide de refroidissement n'emporte plus la chaleur du moteur vers le radiateur, ou quand le radiateur ne parvient plus à la céder à l'air. Les causes les plus fréquentes : manque ou fuite de liquide, viscocoupleur qui n'embraye pas assez, thermostat qui ne s'ouvre pas, radiateur encrassé ou entartré. Une longue côte en charge ou une longue descente au ralentisseur sollicitent le circuit.

En bref :

• Quand l'alerte de surchauffe apparaît, arrêtez le véhicule au premier endroit sûr ; n'ouvrez ni le bouchon du radiateur ni celui du vase d'expansion avant le refroidissement du circuit.
• Commencez les contrôles par l'étape la plus simple : niveau de liquide de refroidissement et fuites, puis courroie, ventilateur, radiateur et thermostat.
• Si la température ne monte qu'au ralenti, dans les embouteillages ou en côte lente, les premiers suspects sont le moyeu de viscocoupleur et les ailettes du radiateur.
• Faites correspondre la pièce de rechange au numéro OEM, au code moteur et au numéro de châssis (VIN) ; choisissez le liquide de refroidissement selon la spécification du constructeur.

Quelles sont les causes d'une surchauffe moteur sur un camion ?

Un moteur surchauffe lorsque la chaleur qu'il produit dépasse celle que le système de refroidissement peut évacuer ; sur un camion comme sur une voiture, on cherche la cause à partir de cet équilibre. La pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement entre le bloc moteur et le radiateur. Tant que le moteur est froid, le thermostat garde le liquide en petit circuit, sans passage par le radiateur, puis ouvre la voie du radiateur à la température de fonctionnement.

Le radiateur cède la chaleur à l'air ; le ventilateur assure un débit d'air suffisant à travers les ailettes quand le véhicule roule lentement ou travaille en charge.

Sur un camion ou un tracteur routier, le circuit de refroidissement supporte une forte charge thermique. Le radiateur forme le plus souvent un pack de refroidissement avec le refroidisseur d'air de suralimentation et le condenseur de climatisation, et partage avec eux le débit d'air.

Sur certains moteurs, le liquide reprend aussi de la chaleur au refroidisseur EGR (échangeur qui refroidit les gaz d'échappement renvoyés vers le moteur) et, sur les véhicules à ralentisseur hydraulique, à l'échangeur du ralentisseur. Une faiblesse même minime peut donc se transformer vite en surchauffe sous forte charge.

Le circuit fonctionne sous pression, ce qui relève le point d'ébullition du liquide. Quand un maillon de cette chaîne faiblit, la surchauffe commence. Les causes se regroupent en trois familles :

• Côté liquide : manque de liquide de refroidissement ; fuite d'une durite, d'un collier, du radiateur, de la pompe ou d'un joint ; circuit mal purgé ; antigel inadapté ou vieilli ; bouchon qui ne tient plus la pression.
• Côté air : ventilateur qui n'embraye pas assez ; ailettes encrassées par la poussière, les insectes, l'huile et la boue ; virole du ventilateur et déflecteurs d'air manquants ou endommagés.
• Charge thermique : longue côte en charge, temps chaud et forte sollicitation prolongée du moteur. Un ralentisseur hydraulique transforme l'énergie de freinage en chaleur, évacuée par le circuit de refroidissement du moteur ; dans une longue descente, la température du liquide monte donc, et l'effet du ralentisseur diminue à mesure qu'elle augmente (voir ralentisseur de camion : fonctionnement).

Les causes sont en grande partie les mêmes sur une voiture ; la différence importante sur un poids lourd est l'entraînement du ventilateur. Beaucoup de voitures ont un ventilateur à moteur électrique, alors que sur les camions et tracteurs routiers le ventilateur est le plus souvent entraîné par le moteur via un moyeu à viscocoupleur. Des défauts internes, comme une fuite du joint de culasse, peuvent aussi refouler des gaz de combustion dans le circuit de refroidissement ; seuls des tests en atelier les confirment.

Causes les plus fréquentes de surchauffe sur un poids lourd

Les conditions dans lesquelles la surchauffe apparaît sont le moyen le plus rapide de cerner la cause. Le tableau ci-dessous associe chaque symptôme à sa cause probable et à un premier contrôle.

Que se passe-t-il quand le moteur surchauffe ?

Quand un moteur surchauffe, sur beaucoup de poids lourds la protection réduit d'abord la puissance ; si la température reste élevée, la culasse peut se déformer ou se fissurer, le joint de culasse peut brûler, l'huile s'amincit et des pièces comme les pistons, les chemises et les paliers peuvent être endommagées. L'ampleur des dégâts dépend de la température atteinte et de sa durée : une montée limitée en côte sous forte charge n'a pas les mêmes conséquences qu'un long fonctionnement en zone rouge.

Si la température élevée persiste après l'intervention de la protection, les dégâts progressent généralement ainsi :

• Le liquide bout : des bulles de vapeur se forment sur les surfaces les plus chaudes et le transfert de chaleur faiblit ; quand la pression dépasse la limite d'ouverture du bouchon du vase d'expansion, le liquide déborde et le circuit se vide davantage.
• La culasse et le joint sont sollicités : la culasse, qui reçoit le plus de chaleur, se dilate trop ; elle peut se déformer ou se fissurer, et le joint de culasse perd son étanchéité.
• La lubrification faiblit : le film d'huile s'amincit ; on peut observer des traces de frottement sur le piston et la chemise et, à un stade avancé, un grippage du piston et des dégâts aux paliers.

Signes de dégâts après une surchauffe

• Un niveau de liquide qui baisse sans cesse sans fuite visible, ou des traces d'huile et de mousse dans le liquide.
• Une huile couleur café au lait sur la jauge, ou un niveau d'huile qui monte sans explication.
• Une fumée blanche à l'échappement qui persiste après la montée en température du moteur.
• Un ralenti irrégulier, une perte de puissance ou de nouveaux codes défaut dans la gestion moteur.

Ces signes ne constituent pas un diagnostic à eux seuls ; la décision se prend avec les tests en atelier, dernière étape de l'ordre de contrôle.

Avant de redémarrer

• Attendez que le moteur et le circuit de refroidissement soient entièrement froids ; n'ouvrez le bouchon du vase d'expansion que circuit froid.
• Contrôlez à froid le niveau de liquide de refroidissement, le niveau d'huile et la couleur de l'huile ; si le niveau de liquide n'est pas correct, ne démarrez pas le moteur.
• Cherchez les fuites autour des durites, colliers, radiateur et pompe ; examinez la courroie et le ventilateur.
• Ne partez pas pour un long trajet en charge tant que la cause n'est pas trouvée et corrigée.

Le calculateur moteur enregistre généralement un événement de température excessive sous forme de code défaut ; certains systèmes mémorisent aussi le nombre de fois où la protection a été outrepassée. Après une surchauffe, la décision se prend le plus souvent à partir de ces enregistrements et des tests en atelier, plutôt qu'en remplaçant une seule pièce.

Que faire dès que l'indicateur de température monte ?

Quand l'indicateur dépasse la zone normale ou que le témoin de liquide de refroidissement s'allume, arrêtez le véhicule au premier endroit sûr. Un indicateur qui reste haut ou un témoin allumé impose de rechercher la cause.

Sur beaucoup de poids lourds, le système de protection du moteur réduit la puissance quand la température du liquide devient excessive ou que le niveau baisse ; certains systèmes arrêtent le moteur. Contourner cette protection à plusieurs reprises peut abîmer le moteur. Faut-il couper aussitôt le moteur ? Cela dépend du constructeur : certains recommandent de le laisser tourner en l'absence d'alerte de perte de liquide. En cas d'alerte de perte de liquide, de vapeur ou de fuite visible, le moteur est arrêté. La référence reste la notice d'utilisation du véhicule.

Voici, dans l'ordre, les gestes à effectuer en cas de surchauffe :

• 1. Réduisez la vitesse et la charge du moteur ; en descente, comme l'effet du ralentisseur diminue avec la température, ralentissez tôt et arrêtez-vous au premier endroit sûr.
• 2. Mettez la boîte au point mort et serrez le frein de stationnement ; laissez le moteur tourner au ralenti ou coupez-le selon la distinction ci-dessus et la notice.
• 3. Si le moteur tourne, cherchez sans vous approcher vapeur, écoulement de liquide et bruits inhabituels ; ne touchez pas les pièces chaudes ou en rotation.
• 4. Ne versez pas d'eau froide sur un moteur chaud et n'ouvrez pas le bouchon du vase d'expansion ; un refroidissement brutal peut fissurer le bloc et la culasse.
• 5. Quand le moteur est entièrement refroidi, regardez le niveau et les fuites ; si le niveau est bas, ne reprenez pas la route en charge avant d'avoir compris la cause de la baisse.
• 6. Si la cause reste introuvable ou si l'alerte se répète, suivez l'ordre de contrôle ci-dessous ou appelez une dépanneuse.

Sécurité : n'ouvrez pas le bouchon du radiateur ni celui du vase d'expansion tant que le circuit n'a pas refroidi ; le liquide brûlant sous pression et la vapeur provoquent de graves brûlures. Moteur en marche, restez à distance du ventilateur, de la courroie et des poulies. Pour les contrôles, immobilisez le véhicule sur sol plat, serrez le frein de stationnement et calez les roues. S'il faut basculer la cabine, suivez les instructions du constructeur et ne travaillez pas dessous tant qu'elle n'est pas sécurisée en position totalement ouverte.

Comment fonctionne le viscocoupleur, et comment reconnaître sa panne ?

Le moyeu de ventilateur à viscocoupleur est un coupleur qui transmet à l'hélice le mouvement reçu du moteur par l'intermédiaire d'huile silicone et règle la vitesse du ventilateur selon le besoin de refroidissement. Il comporte un réservoir et une chambre de travail : plus le besoin augmente, plus d'huile passe dans la chambre, et le couple transmis comme la vitesse du ventilateur augmentent. Quand le refroidissement n'est pas nécessaire, le ventilateur tourne à faible vitesse, en patinant.

Sur les moyeux classiques, le bilame de la face avant détecte la température de l'air qui traverse le radiateur et ouvre ou ferme la soupape qui laisse passer l'huile.

Sur les moyeux à commande électronique, la soupape est pilotée par un électroaimant que le calculateur commande d'après les données de refroidissement, de climatisation et du moteur ; la vitesse du ventilateur est surveillée par un capteur. Ce type a été développé pour les besoins de refroidissement accrus des moteurs Euro 5 et Euro 6 ; sur les véhicules équipés d'un ralentisseur, il peut enclencher le ventilateur dès le début du freinage.

Symptômes de panne

• Le ventilateur n'embraye pas assez : le moteur chauffe au ralenti, dans les embouteillages et en côte lente. Causes possibles : perte d'huile, bilame ou ailettes de refroidissement encrassés, dommage à la soupape interne.
• Le ventilateur reste toujours embrayé : un fort ronflement se fait entendre en toutes circonstances et le moteur gaspille de la puissance. Sur un moyeu classique, on pense à un défaut interne. Les conceptions électroniques courantes embrayant à fond par sécurité en cas de coupure électrique, un défaut de connecteur ou de câble donne le même symptôme.
• Vibrations et bruit : dommage au roulement, pale d'hélice fissurée ou cassée, ou fixation desserrée.

Comment contrôler le moyeu du ventilateur ?

Effectuez le contrôle moteur arrêté et clé de contact retirée. Cherchez des traces d'huile sur le corps du moyeu et autour ; comme l'huile silicone ne peut pas être rajoutée, un moyeu qui fuit est remplacé en entier.

Faites bouger l'hélice d'avant en arrière pour contrôler le jeu du roulement, puis recherchez fissures et cassures sur les pales et vérifiez les vis de fixation. Sur un moyeu classique, l'hélice doit tourner assez facilement à la main moteur froid, et nettement plus difficilement juste après l'arrêt d'un moteur qui a longtemps fonctionné ; sans différence, le moyeu n'embraye peut-être pas. Portez des gants pour vous protéger des pièces chaudes.

Le bruit du ventilateur moteur en marche est aussi un indice. Écoutez à distance, sans approcher du ventilateur, de la courroie ni des poulies, et n'essayez pas d'arrêter le ventilateur à la main ou avec un outil.

• Comportement normal : moteur froid, le ventilateur tourne à faible vitesse et reste relativement silencieux ; son bruit augmente nettement quand la température monte ou, sur un moyeu électronique, quand la climatisation et le ralentisseur interviennent.
• Ronflement au démarrage : sur certains moyeux, après un long arrêt, l'huile reste dans la chambre de travail ; le ventilateur tourne brièvement à haut régime après le démarrage. Si le ronflement ne disparaît pas vite et persiste moteur froid, le moyeu est peut-être toujours embrayé ; sur un moyeu électronique, la cause peut aussi être électrique.
• Jamais d'enclenchement : si le bruit du ventilateur ne change pas moteur chaud alors que l'indicateur monte, le moyeu n'embraye peut-être pas ; le test de rotation à la main ou le diagnostic le confirme.

Un moyeu électronique se teste avec un appareil de diagnostic : on peut comparer la vitesse de ventilateur demandée par le calculateur à la vitesse réelle mesurée par le capteur du moyeu, et l'on vérifie le code défaut, le connecteur et le câble.

À l'atelier, on peut mesurer le patinage en comparant la vitesse du ventilateur et celle de son entraînement avec un tachymètre optique. Si le ventilateur est entraîné par courroie, contrôlez aussi la courroie, le tendeur et le galet tendeur : une courroie desserrée ou qui patine n'entraîne pas assez le ventilateur et la pompe.

À noter lors du remplacement : une hélice aux pales fissurées, tordues ou cassées ne se répare pas, elle se remplace ; une hélice déséquilibrée provoque des vibrations qui sollicitent le roulement du moyeu, on contrôle donc aussi le roulement d'un moyeu qui a fonctionné avec une telle hélice. Le sens de rotation de la pièce neuve doit être identique à celui de l'ancienne, les vis serrées à la valeur donnée par le constructeur, et le jeu entre le bout des pales et la virole contrôlé.

Si un remplacement est nécessaire, vérifiez par numéro de pièce la correspondance des pièces de ventilateur comme le moyeu à viscocoupleur, l'hélice et le tendeur de courroie ; elles varient selon le moteur et l'équipement.

Comment contrôler le thermostat, le radiateur et le vase d'expansion ?

Le thermostat détermine quand le liquide part vers le radiateur, et le radiateur quelle part de la chaleur est cédée à l'air ; le vase d'expansion et son bouchon maintiennent la pression du circuit et laissent au liquide qui chauffe une marge de dilatation. Tous trois figurent parmi les premières causes de surchauffe côté liquide.

Comment reconnaître une panne de thermostat ?

Le thermostat est une soupape qui ouvre ou ferme, selon la température, le passage du liquide vers le radiateur, grâce à un élément à cire dilatable. S'il reste fermé, le liquide n'atteint pas le radiateur et le moteur chauffe vite, quelles que soient les conditions de roulage. S'il reste ouvert, le moteur atteint tard sa température de fonctionnement et le chauffage est faible. Un thermostat qui se bloque peut aussi faire fluctuer l'indicateur.

Un contrôle simple est possible sur le véhicule : pendant la montée en température, la durite qui va vers le radiateur doit commencer à chauffer lorsque l'indicateur approche de la zone normale. Si cette durite reste nettement froide moteur chaud, le thermostat ne s'ouvre pas ou le débit est entravé.

Mesurez la température de la durite avec un thermomètre infrarouge, pas à main nue. Déposé, un thermostat classique se teste à l'atelier dans l'eau chaude pour observer son ouverture ; sur les types à commande électronique, c'est la procédure du constructeur qui prévaut.

Les symptômes d'une panne de thermostat diffèrent selon la position dans laquelle il reste :

Une panne de thermostat fait-elle baisser le niveau de liquide ? Le thermostat lui-même n'en fait pas baisser le niveau ; si son boîtier ou son joint fuit, la perte vient de là. Sur un thermostat resté fermé, quand la température et la pression montent, le liquide peut déborder par le bouchon du vase d'expansion ou par un point faible du circuit ; la baisse est alors la conséquence de la panne, non sa cause.

Sur un poids lourd, le nombre, l'emplacement et le type de thermostats varient selon le moteur ; certains moteurs en ont deux dans le même boîtier. Faire tourner le moteur sans thermostat est déconseillé : sur les conceptions où le thermostat, en s'ouvrant, ferme aussi la voie de dérivation (bypass), le liquide peut recirculer par cette voie, le débit vers le radiateur diminue et la régulation de température est perturbée.

Piston bloqué, corrosion, boîtier ou joint endommagé et corps étrangers dans le circuit sont les principales causes de panne du thermostat. Lors du remplacement, on change donc le joint et, si besoin, on rince le circuit. Le thermostat, son boîtier et son joint se choisissent selon le code moteur et la température d'ouverture.

Radiateur : encrassement extérieur et dépôts intérieurs

Le radiateur se colmate de deux façons. À l'extérieur, la poussière, les insectes, les feuilles, l'huile et la boue bouchent les ailettes du faisceau ; la surchauffe est surtout nette en côte avec une charge lourde. S'il y a devant un refroidisseur d'air de suralimentation ou un condenseur de climatisation, la saleté peut s'accumuler entre les couches ; contrôlez chaque couche séparément. À l'intérieur, le calcaire et les dépôts rétrécissent les canaux ; des zones nettement froides peuvent apparaître sur la surface du faisceau.

Le nettoyage extérieur se fait à froid, selon la méthode de la notice du véhicule ; si vous utilisez de l'air comprimé, portez des lunettes de protection.

Si la notice n'indique pas le contraire, l'air ou l'eau se dirige dans le sens inverse du flux d'air normal, pour ne pas repousser la saleté dans le faisceau. L'eau à haute pression peut écraser les ailettes, et des ailettes écrasées réduisent le passage d'air : préférez une pression faible. Sur un radiateur obstrué de dépôts ou aux ailettes très abîmées, le rinçage ne suffit souvent pas et il faut le remplacer.

Comparer la température de la durite supérieure et de la durite inférieure du radiateur donne une idée du débit, mais ne constitue pas un diagnostic certain. La mesure se faisant moteur en marche, restez à l'écart du ventilateur et de la courroie en rotation.

• Moteur chaud, les deux durites froides : le liquide n'atteint peut-être pas le radiateur ; on soupçonne le thermostat, l'air resté dans le circuit ou la pompe.
• Durite supérieure très chaude, durite inférieure anormalement froide : le débit à travers le radiateur est peut-être faible ; on pense à des dépôts internes, à une durite inférieure rétrécie ou à une pompe faible.
• Les deux durites chaudes, avec peu d'écart : le radiateur cède peut-être mal sa chaleur à l'air ; on regarde d'abord l'embrayage du ventilateur et l'encrassement extérieur du faisceau, puis les dépôts internes.

Le débit et l'étanchéité du radiateur se confirment à l'atelier par des tests de pression et de débit. Pour le radiateur, les durites et la virole du ventilateur, comparez les cotes de raccordement avec la pièce d'origine.

Vase d'expansion et bouchon

La soupape de pression du bouchon du vase d'expansion maintient la pression de service du circuit. Si elle s'ouvre trop tôt, le liquide bout à plus basse température et déborde ; si elle se grippe, la surpression sollicite les durites et les joints. Contrôlez le joint du bouchon ainsi que les fissures et fuites du vase ; le test de pression du bouchon se fait à l'atelier. Comme le bouchon ferme un circuit sous pression, il ne s'ouvre que circuit froid.

Le niveau se lit moteur froid et véhicule sur sol plat, d'après les repères décrits dans la notice ; sur beaucoup de poids lourds, un capteur dans le vase allume le témoin quand le niveau baisse. L'origine de la baisse se distingue souvent par les constats suivants :

• Côté vase : humidité sur le corps, aux soudures ou aux embouts de durite, traces d'antigel séché et niveau qui baisse à froid ; avec les cycles de chaleur et de pression, un vase en plastique peut finir par se fissurer.
• Côté bouchon ou soupape : ébullition et débordement à chaud ou, au contraire, durites anormalement dures ; le joint du bouchon peut être durci ou déchiré.

Des bulles peuvent apparaître aussi bien avec un bouchon défaillant qu'avec une fuite de gaz de combustion ; la distinction se fait en atelier par des tests de pression et de gaz de combustion. Peut-on mettre de l'eau dans le vase d'expansion ? Pas de façon durable : l'appoint se fait lui aussi avec un liquide de refroidissement conforme à la spécification. Les limites d'un appoint provisoire à l'eau sur la route sont exposées dans la rubrique sur le liquide de refroidissement, dans la dernière partie.

Si le vase d'expansion et son bouchon doivent être remplacés, comparez les embouts de raccordement et le logement du capteur avec la pièce d'origine.

Surchauffe : dans quel ordre contrôler ?

Le contrôle va de la cause la plus visible et la plus fréquente vers les tests en atelier. Sauf indication contraire, effectuez-le moteur arrêté et circuit froid.

• 1. Niveau de liquide de refroidissement et proportion d'antigel ; repères de niveau sur le vase d'expansion, fuites du vase et du bouchon ; fuites au niveau des durites, colliers, radiateur et pompe, gouttes sous le véhicule.
• 2. Courroie, tendeur et galet tendeur : fissures, brillance, patinage et tension.
• 3. Ventilateur : traces d'huile, jeu du roulement, état de l'hélice, différence de rotation à la main moteur froid et chaud ; code défaut sur un moyeu électronique.
• 4. Radiateur et échangeurs placés devant : saleté, insectes, huile et ailettes écrasées ; virole du ventilateur et déflecteurs d'air.
• 5. Thermostat et débit : la durite d'entrée du radiateur chauffe-t-elle à temps pendant la montée en température, l'écart entre durite supérieure et durite inférieure est-il normal ? Mesurez la température avec un thermomètre infrarouge. Ce contrôle se faisant moteur en marche, restez à l'écart du ventilateur, de la courroie et des poulies ; ne touchez pas une durite chaude à main nue.
• 6. Pompe à eau : fuite autour du corps et bruit de roulement.
• 7. Durites : gonflement, ramollissement, fissures et colliers desserrés.
• 8. Si la cause reste introuvable, atelier : test de pression du circuit et du bouchon, test de gaz de combustion dans le liquide, lecture des codes défaut et des données en direct avec un appareil de diagnostic.

Pièces, liquide de refroidissement et moment de consulter un atelier

Si le système de protection du moteur réduit la puissance, si le liquide de refroidissement baisse sans fuite visible, si l'on voit de l'huile ou de la mousse dans le liquide ou si le vase d'expansion contient en permanence des bulles, consultez un atelier sans attendre. Ces signes peuvent révéler un défaut interne, comme un joint de culasse ou un refroidisseur d'huile, et exigent un test de pression.

Pour apparier correctement les pièces de refroidissement, utilisez ensemble le numéro OEM, le code moteur, le numéro de châssis (VIN) et l'année-modèle. Sur un même modèle, des équipements comme la climatisation, le ralentisseur ou un autre pack de refroidissement peuvent changer le choix du moyeu de ventilateur, du radiateur et du thermostat. Regardez si le moyeu est à bilame ou électronique, le diamètre de l'hélice, le nombre de pales et le type de fixation.

Vérifiez les références croisées et la liste des véhicules compatibles d'une pièce en la recherchant par numéro OEM dans le catalogue MPT ; la lecture du numéro est détaillée dans l'article trouver une pièce de rechange avec le numéro OEM.

Liquide de refroidissement : bon type, bonne proportion, purge

• Type et proportion : utilisez le liquide de refroidissement du type et de la proportion indiqués par la spécification du constructeur ; ne mélangez pas des types différents. Contrôlez la protection contre le gel et la corrosion au réfractomètre ou avec un instrument de mesure adapté.
• Eau : le mélange se fait avec de l'eau distillée, déminéralisée ou de la qualité admise par le constructeur ; une eau du robinet dure laisse du calcaire et réduit le transfert de chaleur. L'appoint se fait aussi avec un mélange prêt à l'emploi ; un ajout d'eau propre sur la route ne sert qu'à rejoindre un atelier, il affaiblit la protection contre le gel et la corrosion, et la proportion doit être mesurée et corrigée dès que possible.
• Moteurs à chemises humides : sur certains moteurs diesel de poids lourds, le liquide de refroidissement touche directement la face extérieure de la chemise de cylindre. Sur ces moteurs, un complément d'additif de protection contre la corrosion et la cavitation (cavités creusées par les bulles de vapeur qui implosent à la surface de la chemise) ou une spécification particulière peut être exigé ; ce complément ne se fait que selon la documentation du constructeur, et un appoint à l'eau dilue cette protection.
• Purge : si une poche d'air reste dans le circuit lors du remplissage, le chauffage souffle froid et la température fluctue. Suivez la méthode de remplissage et de purge du constructeur, faites tourner le moteur selon cette méthode jusqu'à l'ouverture du thermostat et recontrôlez le niveau quand le moteur a refroidi ; tenez-vous à l'écart des pièces en rotation et du liquide chaud.
• Liquide usagé : le liquide de refroidissement est toxique ; portez gants et protection des yeux, ne le versez ni à l'égout ni sur le sol, collectez-le séparément et remettez-le selon la réglementation locale.