Os sintomas de um turbo avariado são perda de potência, alteração do som, fumo azul-acinzentado ou perda de óleo; uma mangueira rebentada dá perda súbita de força e sibilo. O turbo (turbocompressor) envia ao motor mais ar do que ele aspiraria sozinho, aumentando a tração e a eficiência: uma turbina movida pelos gases de escape faz rodar, no mesmo veio, a roda do compressor, que comprime o ar de admissão.
Em resumo:
- O turbo aproveita a energia dos gases de escape, que se perderia, para enviar ao motor ar mais denso; num pesado, melhora a tração, a eficiência do combustível e a qualidade da combustão.
- Perda de potência em carga, alteração do som do turbo, fumo azul-acinzentado, perda de óleo e código de avaria da pressão de sobrealimentação são sintomas típicos.
- A causa frequente da perda de potência não é o próprio turbo, mas uma mangueira rebentada, uma abraçadeira solta ou um filtro de ar entupido.
- A maior parte das avarias do turbo deve-se a lubrificação, ar sujo ou corpos estranhos; se a causa não for eliminada, também o turbo novo avaria em pouco tempo.
Para que serve o turbo e porque é importante num camião?
O turbo enche os cilindros com ar acima da pressão atmosférica, o que permite obter mais binário e potência com a mesma cilindrada. Mais ar significa poder queimar mais combustível e queimá-lo de forma mais completa, o que melhora a tração e a eficiência.
No camião, as condições de trabalho do turbo são mais duras do que num ligeiro: o ligeiro trabalha sobretudo com carga parcial, ao passo que o diesel de um camião, sobretudo carregado e em subida, trabalha muito tempo com carga elevada, e o turbo produz então uma pressão de sobrealimentação elevada (o aumento de pressão que aplica ao ar de admissão).
Num diesel de grande cilindrada, o turbo ajuda a obter binário elevado a baixa rotação e reduz a perda de potência causada pelo ar rarefeito em altitude. Um excesso suficiente de ar diminui também a formação de fuligem e facilita o cumprimento dos limites de emissões.
O compressor aquece o ar ao comprimi-lo. Por isso, os camiões com turbo têm intercooler (permutador ar-ar que arrefece o ar aquecido pelo turbo e aumenta a sua densidade), em geral colocado à frente do radiador.
Como funciona o turbo?
Os gases de escape fazem rodar a roda da turbina, e esta faz rodar a roda do compressor, no mesmo veio; o compressor comprime o ar de admissão e envia-o ao motor. A turbina fica do lado do escape e o compressor do lado da admissão.
- Percurso do ar: filtro de ar → tubo de admissão → compressor → tubos e mangueiras do ar de sobrealimentação → intercooler → coletor de admissão → cilindros.
- Percurso dos gases: cilindros → coletor de escape → turbina → linha de escape e sistema de pós-tratamento (DPF: filtro de partículas diesel; SCR: redução catalítica seletiva).
O veio roda a dezenas de milhares de rotações por minuto; as suas chumaceiras, no corpo central, são lubrificadas e arrefecidas pelo óleo do motor. O óleo chega sob pressão pelo tubo de alimentação e regressa ao cárter por gravidade pelo tubo de retorno; por isso, o tubo de retorno não pode ficar esmagado nem dobrado. Em alguns turbos, o corpo central é também arrefecido pelo líquido de arrefecimento do motor.
Nos motores atuais, a pressão de sobrealimentação é em geral limitada de duas formas: com uma válvula wastegate (válvula de descarga que faz passar parte dos gases de escape ao lado da turbina) ou com um turbo de geometria variável (VGT: dispositivo que regula o fluxo dos gases alterando a posição das palhetas à entrada da turbina).
O comando é feito por um atuador pneumático ou eletrónico, consoante o motor. Alguns motores têm turbo de dois estágios ou turbo-compound (dispositivo que devolve à cambota, por uma segunda turbina, a energia residual dos gases de escape).
A unidade de controlo do motor acompanha a pressão de sobrealimentação com um sensor no coletor de admissão. Se, em carga, a pressão ficar abaixo ou acima do esperado, regista um código de avaria e acende a luz de aviso; consoante o motor e o tipo de avaria, pode também limitar a potência (modo de proteção).
Turbo avariado: sintomas e como os reconhecer
Um turbo avariado revela-se sobretudo por perda de potência em carga, alteração do som, fumo e perda de óleo. Os mesmos sintomas surgem com fugas de ar de sobrealimentação, filtro de ar entupido e fugas no lado do escape; a perda de potência pode também vir de uma avaria no sistema de combustível. Os principais sinais são:
- Perda de tração em subida e em carga, recuperação lenta.
- Alteração do som: o ligeiro som de fluxo do turbo é normal; importam um assobio novo ou claramente mais forte, um som crescente como de sirene, de fricção ou metálico.
- Fumo azul-acinzentado e perda de óleo do motor mais rápida do que o normal.
- Fumo preto: o motor não recebe ar suficiente e a mistura fica rica (nos veículos com DPF, pode não se ver no escape).
- Código de avaria da pressão de sobrealimentação e luz de aviso.
- Rasto de óleo exterior à volta do turbo e nas ligações dos tubos.
| Sintoma | Causa provável | Verificação | O que fazer |
|---|---|---|---|
| Perda de potência em carga e fumo preto | Fuga de ar de sobrealimentação, filtro de ar entupido, avaria do atuador da wastegate ou do VGT | Mangueiras, tubos e abraçadeiras; filtro de ar; código de avaria e pressão de sobrealimentação com equipamento de diagnóstico | Renovar abraçadeiras, mangueiras ou tubos; verificar o atuador na oficina |
| Assobio nítido, som de sirene ou de fricção | Fuga de ar de sobrealimentação ou de gases de escape antes da turbina; desgaste das chumaceiras, roda a roçar no corpo, corpo estranho | Primeiro, fugas em todas as ligações; se o som persistir, com o motor desligado e frio, desmontar o tubo de admissão e observar as pás da roda e a folga do veio (alguma folga é normal por construção) | Eliminar a fuga; se for do turbo, revisão ou substituição numa oficina especializada em turbos |
| Fumo azul-acinzentado e perda de óleo | Fuga no retentor do turbo, tubo de retorno de óleo entupido ou esmagado, pressão elevada no cárter | Quantidade de óleo à saída do compressor e no intercooler; tubo de retorno; ventilação do cárter | Desobstruir a linha de retorno ou substituir o tubo; se necessário, reparar o turbo |
| Sibilo, perda súbita de força, luz de aviso | Mangueira do ar de sobrealimentação rebentada ou solta, abraçadeira solta | Rasto de pó oleoso, fissuras, ponta de mangueira solta | Substituir mangueira ou tubo e abraçadeira |
| Rasto de óleo à volta do corpo do turbo | Junta do tubo de alimentação ou de retorno de óleo, fuga na união | Ligações dos tubos e juntas | Substituir a junta ou o tubo |
Fumo azul nem sempre quer dizer turbo: retentores das válvulas e segmentos desgastados ou uma ventilação do cárter entupida também fazem o motor queimar óleo.
Uma fissura no coletor antes da turbina ou uma fuga na junta reduzem a energia de escape que chega ao turbo e confundem-se com uma avaria do turbo; para distinguir, veja os sinais de fuga no coletor de escape.
Uma avaria do turbo raramente é a causa direta do sobreaquecimento: nos turbos arrefecidos a água, uma fuga na ligação do líquido de arrefecimento pode fazer baixar o líquido, e a falta de ar eleva a temperatura dos gases de escape. Se o indicador subir, siga as causas de sobreaquecimento do motor do camião e a ordem de verificação.
O que acontece se a mangueira do turbo ou o tubo do ar de sobrealimentação rebentar?
Uma mangueira ou um tubo rebentado deixa escapar ar sob pressão; o motor não recebe ar suficiente, a tração desce, ouve-se um sibilo, o fumo preto pode aumentar e a luz de aviso pode acender.
No camião, este percurso é longo: do turbo até ao grande intercooler à frente do radiador e daí ao coletor de admissão, os tubos do ar de sobrealimentação unem-se com mangueiras de silicone ou borracha e abraçadeiras. As principais causas são a vibração do motor, o calor, os vapores de óleo, a abraçadeira que se solta e a mangueira a roçar num suporte ou no chassis.
Uma fuga entre o filtro de ar e o turbo (lado da admissão) pode não fazer ruído evidente, mas leva pó não filtrado ao turbo e aos cilindros; é mais arriscada, porque desgasta a roda do compressor e o motor. Uma fuga do lado da pressão nota-se sobretudo pela perda de potência e pelo sibilo; à medida que o sistema de controlo tenta compensar a pressão em falta, o turbo pode ser forçado a rodar mais depressa.
| Local da fuga | Sintoma típico | Risco | Verificação |
|---|---|---|---|
| Linha de admissão (filtro de ar–turbo) | Sem ruído evidente; pó na mangueira, desgaste na roda do compressor | Ar não filtrado; desgaste do turbo e do motor | Mangueira, abraçadeira, junta do alojamento do filtro |
| Linha de pressão (turbo–intercooler) | Sibilo em carga, fumo preto, luz de aviso | Perda de potência; esforço do turbo | Rasto de pó oleoso, fissuras, abraçadeira |
| Intercooler e ligação intercooler–coletor de admissão | Sintomas semelhantes; óleo ou sujidade no intercooler | Perda de potência; esforço do turbo | Ligações; teste de pressão na oficina |
| Tubos de alimentação e retorno de óleo do turbo | Rasto de óleo exterior, perda de óleo; fumo se o retorno entupir | Turbo sem óleo, fuga no retentor | União, junta; tubo esmagado ou dobrado |
A confirmação faz-se na oficina: a linha é pressurizada ao valor do manual de serviço ou submetida a um teste de fumo. Na substituição, renovam-se também as abraçadeiras e as juntas; se o interior do tubo estiver muito oleoso, procura-se a origem (fuga no retentor do turbo ou ventilação do cárter). Como os tubos da linha do turbo, incluindo os de alimentação e retorno de óleo, variam com o veículo, os tubos do turbo devem ser comparados pelo número OEM.
Nota de segurança: o corpo do turbo, o coletor e os tubos ficam muito quentes depois de o motor trabalhar; não se tocam antes de arrefecer. Com o tubo de admissão desmontado, o motor não é ligado: a roda do compressor em rotação pode puxar para dentro a mão, um pano ou uma ferramenta.
A escuta com o motor a trabalhar faz-se longe de correias e ventoinha em movimento e de superfícies quentes, com pessoal qualificado e em local ventilado. Se se trabalhar com a cabina basculada, verificam-se o trinco e o mecanismo de apoio; o veículo deve ter o travão de estacionamento acionado e as rodas calçadas.
Porque avaria o turbo?
A origem da maior parte das avarias do turbo não está no próprio turbo, mas na lubrificação, no ar de admissão e nas condições de trabalho. As principais causas são:
- Lubrificação insuficiente: nível ou pressão de óleo baixos, tubo de alimentação amolgado ou entupido, óleo envelhecido ou sujo, óleo sem a aprovação do fabricante e intervalos de mudança alargados estragam as chumaceiras em pouco tempo. Se a pressão do óleo estiver baixa, deve investigar-se à parte porque desce a pressão do óleo do motor.
- Retorno de óleo impedido: um tubo de retorno amolgado ou carbonizado, pressão elevada no cárter e excesso de óleo no cárter fazem o óleo passar pelos retentores para o lado do compressor ou da turbina.
- Corpos estranhos: um filtro de ar rasgado ou mal assente, uma fuga no lado da admissão ou uma peça partida vinda do lado do escape deixam marcas de impacto e desgaste nas pás da roda.
- Paragem a quente e esforço a frio: desligar o motor logo depois de uma subida longa ou de carga pesada pode carbonizar o óleo do corpo central; respeita-se a recomendação do fabricante de deixar o motor ao ralenti para arrefecer. Acelerar a fundo um motor frio também enfraquece a película de óleo.
- Resistências e fugas nas linhas de ar e de escape: filtro de ar entupido, fuga de ar de sobrealimentação e aumento da contrapressão de escape (por exemplo, com o DPF cheio) provocam perda de potência e agravam as condições de trabalho do turbo; um filtro de ar entupido facilita também a fuga de óleo do lado do compressor. As fugas de escape antes da turbina reduzem a energia que chega ao turbo.
- VGT e atuador: depósitos de fuligem nas palhetas ou uma avaria do atuador e da linha de comando podem levar a um código de pressão de sobrealimentação baixa ou excessiva.
Em frotas com intervalos de mudança de óleo longos, a substituição atempada do óleo e do filtro influencia também a vida do turbo.
Turbo: reparar ou substituir? Escolha da peça e oficina
A decisão depende do local e da causa do dano; um turbo novo montado sem eliminar a causa também avaria em pouco tempo.
Numa revisão, renovam-se as peças de desgaste, como chumaceiras, retentores, segmentos e juntas. Como exige equilibragem do rotor e um ambiente de trabalho limpo, é trabalho de uma oficina especializada em turbos; se a roda ou o corpo estiverem danificados, é necessária a substituição. O conteúdo dos kits de reparação do turbo varia com o modelo; o que o kit inclui confirma-se pelo número OEM na página do produto.
Pontos a ter em conta na substituição:
- 1. Verificam-se e, se necessário, renovam-se os tubos de alimentação e de retorno de óleo e as respetivas juntas; não se aplica vedante líquido nas passagens de óleo.
- 2. Substituem-se o óleo do motor, o filtro de óleo e o filtro de ar.
- 3. Se a roda do compressor se desintegrou, o intercooler e os tubos do ar de sobrealimentação são limpos de partículas ou renovados, segundo a recomendação do fabricante.
- 4. Antes do primeiro arranque, enche-se o turbo de óleo e cria-se pressão de óleo; sem pressão, o motor não passa do ralenti.
Na escolha da peça, verificam-se em conjunto o número OEM ou de peça, o número de chassis (VIN), o código do motor e o ano do modelo; o turbo com wastegate ou VGT, o tipo de atuador, a ponta de ligação dos tubos e o tipo de junta devem coincidir. Tubos do turbo, tubos do ar de sobrealimentação e kits de reparação podem ser procurados pelo número OEM na secção de turbos do catálogo da MPT.
Se a luz de aviso e a perda de potência persistirem, se o turbo emitir um som metálico, se o consumo de óleo aumentar, se houver acumulação evidente de óleo no intercooler ou se houver suspeita de folga no veio, o veículo deve ir à oficina. Continuar a circular com um turbo suspeito ou ruidoso pode danificar o motor.