La coppa olio, o coppa dell'olio, è la vasca imbullonata sotto il basamento che raccoglie e conserva l'olio motore e da cui la pompa lo aspira. Su camion e trattori stradali l'olio attorno alla coppa viene soprattutto da guarnizione, tappo di scarico con rondella, sensore e raccordi, oppure da una crepa da urto; spesso arriva anche da una guarnizione o da un raccordo più in alto.
In breve:
- La coppa dell'olio è la vasca che conserva l'olio motore e offre alla pompa un serbatoio da cui aspirare.
- Nella zona della coppa ci sono il tappo di scarico e il tubo dell'astina; a seconda del veicolo anche il sensore di livello e le linee di ritorno dell'olio.
- L'olio sulla coppa non viene sempre dalla guarnizione della coppa: l'origine è il punto bagnato più alto e più avanzato da cui parte la traccia.
- Con coppa forata e spia della pressione olio accesa, o con olio che esce in fretta, il motore non va riavviato e il veicolo si trasporta con il carro attrezzi.
A cosa serve la coppa dell'olio?
La funzione principale della coppa è creare una riserva d'olio da cui la pompa può aspirare in ogni momento. Nel linguaggio tecnico «carter» indica anche la parte del blocco che racchiude l'albero motore (basamento); nell'uso quotidiano e nei cataloghi ricambi ci si riferisce in genere alla coppa fissata sotto il blocco.
- Raccolta e stoccaggio: l'olio che torna dalle bronzine e dai bilancieri scende per gravità nella coppa; per questo il livello si misura qualche tempo dopo lo spegnimento del motore.
- Aspirazione: la pompa dell'olio aspira dal fondo della coppa, attraverso il tubo di aspirazione e il filtro a rete.
- Contenimento dello sciabordio: le paratie interne (frangiflutti) di molte coppe riducono lo spostamento dell'olio su un lato in salita, in curva e in frenata e il rischio che l'aspirazione prenda aria.
- Dissipazione del calore: la superficie metallica cede un po' di calore; il vero raffreddamento dell'olio lo fa il radiatore dell'olio.
Coppa dell'olio sul camion: struttura e componenti collegati
Su camion e trattori stradali la coppa contiene molto più olio che su un'auto e porta più collegamenti. Può essere in lamiera stampata, alluminio fuso o plastica rinforzata con fibra di vetro (composito); per lo stesso motore possono esistere materiali diversi. La coppa in composito è leggera e non arrugginisce, ma conduce meno calore di una metallica.
Su alcuni motori la coppa è fissata con viti isolate gomma-metallo, per ridurre vibrazioni e rumore. Su altri, tra basamento e coppa c'è un corpo intermedio detto ladder frame (telaio a scala): la perdita può arrivare quindi anche da questo secondo giunto. Nella zona della coppa vanno tenuti sotto controllo:
- Tappo di scarico: rondella o O-ring si sostituiscono a ogni cambio olio, salvo diversa indicazione del costruttore. Su alcuni motori il tappo è magnetico; più limatura del normale può indicare usura.
- Sensore di livello olio: dove il livello si legge sul cruscotto, è montato sulla coppa; il suo O-ring può perdere e il valore letto si verifica con l'astina, se presente.
- Tubo dell'astina: il raccordo può perdere; l'olio che esce dal tubo può indicare anche un'elevata pressione interna nel basamento.
- Tubo di aspirazione e filtro a rete: stanno dentro la coppa e non perdono all'esterno; se il raccordo prende aria, la pressione dell'olio cala.
- Linee di ritorno dell'olio: su alcuni motori l'olio che torna dal separatore dello sfiato del basamento, dal turbo o dal compressore d'aria lubrificato con l'olio motore rientra da raccordi sul blocco o sulla coppa.
Anche il tipo di guarnizione dipende dal motore: guarnizione in gomma stampata che poggia in una scanalatura della flangia, guarnizione in elastomero con limitatori metallici nei fori delle viti oppure, nei progetti più vecchi, in sughero; su alcuni motori, oltre alla guarnizione già pronta, si applica anche sigillante liquido (guarnizione formata in opera) in punti precisi.
Corpo della coppa e tubi variano con il codice motore: scegliendo coppe dell'olio e relativi tubi, il numero del pezzo vecchio va controllato insieme al codice motore.
Perdita olio dalla coppa: da dove arriva e come si riconosce?
L'olio che si vede attorno alla coppa spesso non viene dalla coppa, ma da una guarnizione o da un raccordo più in alto. L'olio cola verso il basso e il vento di marcia sposta la traccia all'indietro: per questo l'origine è il punto bagnato più alto e più avanzato da cui parte la traccia.
Sicurezza: se per il controllo si avvia il motore, il veicolo deve stare su fondo piano, con freno di stazionamento inserito e ruote bloccate con i cunei; ci si tiene lontani da cinghie e ventola in rotazione e da collettore di scarico e turbo caldi.
- 1. Misurare il livello su fondo piano, dopo aver atteso a motore spento il tempo previsto dal costruttore; annotare il calo insieme ai chilometri.
- 2. A motore freddo pulire la zona della coppa con sgrassante e, dopo un breve giro o un po' di minimo, cercare il primo punto che si bagna.
- 3. Se l'origine non si trova, in officina si aggiunge all'olio motore un tracciante fluorescente (UV) e la perdita si cerca con una lampada UV.
- 4. Distinguere il fluido: nella stessa zona possono scendere olio motore, olio del cambio o dello sterzo, liquido di raffreddamento o gasolio. Colore e odore sono solo indizi; la prova certa è vedere l'origine.
| Segno / punto della traccia | Causa probabile | Controllo | Intervento |
|---|---|---|---|
| Umidità o gocce lungo la flangia della coppa | Guarnizione invecchiata, forza di serraggio calata nel tempo, vite serrata male, flangia deformata | Pulire e osservare; controllare la coppia delle viti secondo il valore di servizio | Sostituzione della guarnizione; serrare a caso schiaccia la guarnizione |
| Solo attorno al tappo di scarico | Rondella o O-ring non sostituiti, filettatura danneggiata, serraggio eccessivo | Controllare rondella e filettatura | Rondella o O-ring nuovi; se la filettatura è rovinata, riparazione o sostituzione della coppa |
| Raccordo del sensore di livello, del tubo dell'astina o di una linea di ritorno | O-ring, raccordo o tubo incrinato | Pulire il raccordo e osservare | Sostituzione di O-ring, raccordo o tubo |
| Ammaccatura o graffio sul corpo, goccia rapida da un solo punto | Crepa o foro da urto | Esame ravvicinato; se serve, tracciante UV | Sostituzione della coppa |
| Olio sotto la campana del volano | Paraolio posteriore dell'albero motore, angolo di giunzione della guarnizione o paraolio d'ingresso del cambio (olio diverso) | Osservare dalla parte bassa della campana; distinguere il tipo d'olio | Sostituire il paraolio richiede sulla maggior parte dei veicoli lo smontaggio di cambio, frizione e volano: è un lavoro d'officina |
| Traccia che scende dal fianco del blocco o dall'alto | Guarnizione del coperchio punterie, sede del filtro olio, radiatore dell'olio, linee dell'olio di turbo o compressore | Seguire la traccia verso l'alto | Riparazione in base all'origine |
| Trasudamento da più guarnizioni, vapore o olio abbondante dallo sfiato, astina spinta fuori | Pressione elevata nel basamento: linea di sfiato o separatore intasati, ghiaccio nel tubo con il freddo, blow-by (gas di combustione che passano nel basamento) per usura di fasce o canne, contributo di turbo o compressore d'aria | Controllo di linea e separatore; in officina misura della pressione nel basamento e del blow-by | Riparazione di linea o separatore; con blow-by elevato, valutazione del motore |
Se il livello supera il massimo, l'olio può schiumare e il surplus essere espulso dallo sfiato, e sembrare una perdita. L'olio che trasuda dal radiatore dell'olio o dalla sede del filtro può scendere fino alla flangia della coppa; se nell'olio ci sono anche tracce di liquido di raffreddamento, va valutata pure l'ipotesi di acqua nell'olio motore dovuta al radiatore dell'olio. Se il livello cala senza tracce esterne, il problema può essere il consumo d'olio, non una perdita.
Guarnizione coppa olio: quando si sostituisce e a cosa fare attenzione?
La guarnizione della coppa si sostituisce quando comincia la perdita o quando la coppa viene smontata per qualsiasi motivo, non a un chilometraggio fisso. Riutilizzare la guarnizione smontata si valuta solo se il costruttore lo consente e se è intatta.
Sicurezza: il veicolo deve stare su fondo piano, con freno di stazionamento inserito e ruote bloccate con i cunei. Il veicolo sollevato si appoggia su cavalletti: non si entra mai sotto un mezzo sorretto solo dal cric; se si ribalta la cabina, si controlla il dispositivo di sicurezza. Durante il lavoro si toglie la chiave di avviamento. L'olio caldo ustiona: la coppa si smonta a motore freddo. L'olio esausto si smaltisce secondo la normativa e il lavoro spetta a personale formato.
- Smontaggio: su alcuni veicoli, per abbassare la coppa può servire sostenere il motore, sollevare l'assale anteriore lasciandolo penzolare o smontare una traversa; il metodo dipende dal modello ed è scritto nel manuale di servizio.
- Superfici e flangia: vecchia guarnizione e residui di sigillante si tolgono senza graffiare le superfici; sulla coppa in lamiera si raddrizza la deformazione attorno ai fori delle viti, mentre una coppa in fusione o in composito deformata si sostituisce.
- Elementi di fissaggio: isolatori, boccole e viti monouso si sostituiscono se previsto dal costruttore; le viti si serrano nell'ordine, per gradi e con la coppia indicati.
- Sigillante liquido: solo nei punti indicati dal costruttore (su alcuni motori gli angoli dove il coperchio anteriore o la campana del volano incontrano il basamento), nella quantità prescritta e rispettando il tempo di indurimento; il sigillante in eccesso può staccarsi e intasare il filtro di aspirazione.
- Controlli: a coppa aperta si cercano nel filtro di aspirazione sedimenti, frammenti di guarnizione e limatura; dopo il rabbocco si controlla il livello e dopo una prova su strada si ricontrolla la perdita.
Guarnizioni e fissaggi variano con il codice motore: i componenti del carter a catalogo vanno abbinati al numero OEM (il numero di ricambio del costruttore del veicolo) e alla tabella di compatibilità motore della scheda prodotto.
Coppa olio forata: cosa succede e come portare il camion in officina?
Da una coppa forata o incrinata l'olio può uscire rapidamente; la pressione cala e, se il motore gira senza olio, bronzine, albero motore e turbo possono danneggiarsi in poco tempo. La decisione dipende dalla velocità della perdita e dalla spia:
- Se si accende la spia della pressione olio: si porta il veicolo in un punto sicuro, si spegne subito il motore e non lo si riavvia; il veicolo va trasportato con il carro attrezzi. La spia può accendersi anche per altre cause (si veda perché cala la pressione dell'olio), ma la causa non si cerca in strada.
- Con gocciolamento rapido o fuoriuscita: anche se la spia non si accende, il motore non va avviato; l'olio che cade sulla strada è un pericolo di scivolamento per gli altri veicoli.
- Con trasudamento lento: si controlla spesso il livello, si rabbocca con olio della specifica prevista dal costruttore e si fa eseguire la riparazione in tempi brevi.
Le toppe provvisorie, come il mastice epossidico, servono solo a raggiungere l'officina. Su coppe in fusione e in composito una riparazione definitiva spesso non è affidabile; al posto della coppa danneggiata si monta una coppa dell'olio adatta al codice motore. Su una coppa in lamiera, se la riparazione sia ammissibile lo decide l'officina.
In cantiere e in fuoristrada la coppa è esposta agli urti contro sassi, rampe e cordoli; su questi mezzi si può usare un paracoppa. Una coppa ammaccata può schiacciare il tubo di aspirazione o il filtro all'interno: anche senza perdite visibili, dopo un urto si tiene d'occhio la pressione dell'olio. Se il motore ha lavorato senza olio o con pressione bassa, prima di montare la coppa nuova è l'officina a decidere se controllare bronzine e turbo.
Come scegliere coppa e guarnizione e quando andare in officina?
La coppa e la guarnizione giuste si abbinano al numero OEM del pezzo vecchio e al codice motore; sullo stesso modello di camion esistono coppe diverse a seconda di motore e allestimento. Nell'abbinamento si guardano:
- numero OEM o di ricambio, codice motore, numero di telaio (VIN) e anno di modello;
- allestimento: sede del sensore di livello, posizione dell'astina, vasca anteriore o posteriore, profondità e materiale;
- compatibilità del tipo di guarnizione con il materiale della coppa e il disegno della flangia; con fissaggio isolato, stato di viti e boccole.
Nel catalogo MPT, cercare per numero OEM e confrontare la tabella di compatibilità della scheda prodotto con il codice motore riduce il rischio di sbagliare ricambio. Per le differenze di scrittura dei numeri e per gli equivalenti si veda la guida come trovare il ricambio giusto con il numero OEM.
Oltre al foro e alla spia della pressione olio, in caso di perdita di cui non si trova l'origine o che continua nonostante la guarnizione nuova ci si rivolge all'officina e si fa misurare la pressione nel basamento. Se lo smontaggio richiede di sostenere il motore, il lavoro va lasciato all'officina.