Un radiatore dell'olio forato si ripara o va cambiato?

Se perde all'interno, la soluzione definitiva è la sostituzione. Nei tipi a piastre le piastre sono sottili e brasate: la corrosione o la fatica che ha causato la perdita può aver intaccato anche altri punti del pacco, quindi chiuderne uno solo non elimina il rischio di una nuova miscelazione. Se la perdita è solo dalla superficie di giunzione verso l'esterno, possono bastare guarnizioni e O-ring. Decide la prova di pressione dell'elemento smontato: se compaiono bollicine, si sostituisce.

Si può continuare a guidare con acqua nell'olio motore?

No: il motore va fermato subito. Il liquido di raffreddamento indebolisce il film d'olio, il glicole forma depositi che possono intasare il filtro e le bronzine si danneggiano in poco tempo. Se sull'astina compare emulsione, il motore non va riavviato e il veicolo si porta in officina con il carro attrezzi. Se ha lavorato a lungo con quell'olio, anche dopo la sostituzione del radiatore si controllano le bronzine e la pulizia si verifica con l'analisi dell'olio.

Olio nel liquido di raffreddamento: è sempre colpa del radiatore dell'olio?

No. Il radiatore dell'olio è tra le cause più frequenti, ma nei motori in cui il canale dell'olio passa dalla guarnizione anche guarnizione della testata o testata incrinata danno lo stesso sintomo. Con l'olio del cambio raffreddato dal liquido o con un retarder idraulico, l'olio nel vaso può essere quello del cambio o del retarder e non l'olio motore. Colore, odore e quale livello cala danno il primo indizio; la conferma arriva dalle prove di pressione.

Perché c'è ancora acqua nell'olio dopo la sostituzione del radiatore?

La prima ipotesi è una pulizia incompleta: l'emulsione rimasta in coppa, nei canali dell'olio o nel filtro sembra un guasto nuovo; cambiare di nuovo olio e filtro a breve distanza lo chiarisce. Poi si controlla che le guarnizioni nuove siano ben sedute e la superficie del coperchio. Se il problema persiste, l'origine è altrove: O-ring delle canne, guarnizione della testata, testata incrinata o pozzetto dell'iniettore, da cercare di nuovo con test dei gas di combustione e prove di pressione.

La maionese sotto il tappo dell'olio indica sempre la guarnizione della testata bruciata?

No. Con percorsi brevi, lunghi minimi e freddo il motore non si scalda del tutto e l'umidità della combustione condensa sul lato interno del tappo, lasciando uno strato chiaro e schiumoso. Se la patina resta solo sul tappo e sul bocchettone, l'olio sull'astina è pulito e il liquido di raffreddamento non cala, è probabile condensa. Se non sparisce dopo un lungo viaggio o se il liquido di raffreddamento cala, si fa eseguire l'analisi dell'olio.

Acqua nell'olio motore: cause sul camion

Acqua nell'olio motore: cause frequenti sono un radiatore dell'olio che perde internamente e la guarnizione della testata. Quando il radiatore cede, olio e liquido si mescolano: a motore acceso l'olio, di solito a pressione maggiore, passa nel circuito di raffreddamento e forma una patina marrone nel vaso di espansione; a motore spento il liquido può infiltrarsi nell'olio, che diventa un'emulsione color caffellatte. La lubrificazione peggiora: rischio per bronzine e turbo.

In breve:

Sul camion il radiatore dell'olio (scambiatore olio-acqua) trasferisce il calore dell'olio motore al liquido di raffreddamento e si trova di solito sul fianco del basamento.
Se cede, a motore acceso l'olio può passare nel liquido di raffreddamento e a motore spento il liquido può passare nell'olio.
Con olio nel liquido di raffreddamento ma senza gas di combustione, il primo sospettato è il radiatore dell'olio; bollicine continue e fumo bianco indicano più spesso la guarnizione della testata.
Un radiatore dell'olio che perde internamente non si ripara ma si sostituisce, con guarnizioni nuove e pulizia dei circuiti dell'olio e di raffreddamento.

A cosa serve il radiatore dell'olio e dove si trova sul camion?

Il radiatore dell'olio è uno scambiatore di calore che cede il calore dell'olio motore al liquido di raffreddamento e mantiene l'olio alla temperatura di esercizio; nei cataloghi compare anche come «raffreddatore dell'olio» o scambiatore olio-acqua.

Sul camion il tipo di riferimento è quello raffreddato dal liquido (olio-liquido). Di solito si trova sul fianco del basamento, in un modulo unito al corpo del filtro olio oppure sotto il coperchio laterale del blocco. Sui motori attuali prevale il tipo a piastre sottili; in alcuni c'è il tipo a tubi (a fascio tubiero).

Olio e liquido di raffreddamento sono separati solo da sottili pareti metalliche e da guarnizioni: per questo il guasto mescola i due fluidi. Sui mezzi pesanti i volumi di olio e di liquido sono grandi, quindi una piccola perdita interna si nota tardi dal controllo dei livelli; nelle flotte che fanno regolarmente l'analisi dell'olio il primo segnale può arrivare dal rapporto di analisi. Lo scambiatore che raffredda l'olio del cambio o del retarder è un componente a parte: questo articolo riguarda il radiatore dell'olio motore.

Acqua nell'olio motore: cause e sintomi di un radiatore dell'olio rotto

Quando il radiatore dell'olio si rompe, il guasto procede in due direzioni: l'olio passa nel circuito di raffreddamento oppure il liquido di raffreddamento si mescola all'olio.

Lato raffreddamento

Nel vaso di espansione compaiono schiuma marrone e oleosa o uno strato galleggiante. L'olio finito nel circuito riveste le superfici interne di radiatore e radiatorino del riscaldamento e riduce lo scambio termico: per questo un guasto del radiatore dell'olio porta al surriscaldamento non direttamente, ma attraverso questa strada o per la perdita di liquido. Tubi e guarnizioni a contatto con l'olio possono ammorbidirsi e gonfiarsi. Il colore dell'antigelo varia con il tipo e da solo non è un criterio; il segno decisivo è l'olio in superficie.

Lato olio

Sull'astina e sotto il tappo di rifornimento si forma un'emulsione color caffellatte o beige; il livello dell'olio può salire. L'aumento può dipendere anche da gasolio nell'olio: odore e analisi dell'olio distinguono le due ipotesi. Il glicole può creare depositi e intasare il filtro; il film d'olio assottigliato aumenta il rischio di danni a bronzine di banco e di biella e al cuscinetto del turbo. In fase avanzata può accendersi la spia della pressione olio.

Perdita verso l'esterno

Intorno al coperchio del radiatore dell'olio sul fianco del blocco o alla giunzione del corpo si vedono tracce d'olio e cali di livello. L'origine si trova cercando il punto più alto della traccia; l'olio che cola verso il basso può essere scambiato per una perdita dalla guarnizione della coppa dell'olio. L'olio che gocciola su collettore e turbo caldi è un rischio d'incendio; quello sulla strada può far scivolare.

Sintomi del guasto al radiatore dell'olio, in sintesi:

calo di liquido di raffreddamento senza perdite esterne;
olio nel vaso di espansione;
aumento del livello dell'olio e cambio di colore;
temperatura dell'olio elevata nei veicoli con indicatore (radiatore intasato, guasto del termostato dell'olio o della valvola di bypass);
surriscaldamenti ripetuti e spia della pressione olio.

Nessuno di questi sintomi da solo è una diagnosi; l'origine si conferma con le prove seguenti.

Acqua nell'olio motore: guarnizione della testata o radiatore dell'olio?

Se nel liquido di raffreddamento c'è olio ma non ci sono gas di combustione, il primo sospettato è il radiatore dell'olio; bollicine continue nel vaso di espansione, pressurizzazione del circuito e fumo bianco indicano più spesso la guarnizione della testata o una testata incrinata. La tabella riassume le tendenze generali; secondo la struttura del motore possono esserci eccezioni.

Riscontro	Perdita interna del radiatore dell'olio	Guarnizione della testata / testata incrinata	Come si conferma
Olio nel vaso di espansione, schiuma marrone	Frequente; si forma a motore in marcia	Possibile (nei motori con il canale dell'olio che passa dalla guarnizione), più raro	Prova di pressione del radiatore dell'olio smontato
Emulsione color caffellatte nell'olio, livello in aumento	Possibile; per lo più a motore spento	Possibile	Analisi dell'olio (glicole, sodio, potassio), monitoraggio del livello
Bollicine continue nel vaso, tubi molto rigidi, liquido espulso dal vaso	Non attesi	Tipici	Test dei gas di combustione (CO2)
Fumo bianco dolciastro allo scarico; il motore perde colpi all'avviamento a freddo	Non atteso	Tipico (se il liquido passa nel cilindro)	Prova di tenuta dei cilindri o di compressione
Surriscaldamento improvviso e ripetuto	Indiretto, si sviluppa lentamente	Frequente, si sviluppa rapidamente	Sequenza generale dei controlli per il surriscaldamento

La riga del surriscaldamento da sola non distingue: prima di decidere tra guarnizione e radiatore si passano in rassegna termostato, ventola e radiatore, cioè le altre cause del surriscaldamento e la sequenza dei controlli.

Altre ipotesi sui motori dei camion:

Canne cilindro umide: nei motori con questa struttura, se gli O-ring inferiori delle canne perdono, il liquido di raffreddamento scende direttamente nel basamento; nel liquido non si vede olio e il test dei gas di combustione risulta spesso negativo. Anche una canna forata dalla cavitazione può portare liquido nel cilindro o nell'olio.
Pozzetto dell'iniettore: nei motori con pozzetto, se questo o la sua guarnizione perde, il circuito di raffreddamento può andare in pressione e liquido e carburante possono mescolarsi.
Compressore d'aria raffreddato ad acqua: se testa o guarnizione perdono, il compressore spinge aria nel circuito di raffreddamento e le bollicine possono far pensare alla guarnizione della testata; l'ipotesi si esclude isolando le linee dell'acqua del compressore.
Scambiatore del retarder idraulico: in caso di perdita il liquido di raffreddamento si mescola all'olio del cambio o del retarder, o viceversa; si guarda prima quale olio è contaminato.
Raffreddatore EGR: nei motori con EGR anche una perdita interna del raffreddatore può dare fumo bianco e calo di liquido senza perdite esterne.

Come si riconosce il guasto del radiatore dell'olio? Prove e ordine dei controlli

Il guasto del radiatore dell'olio si conferma con controllo visivo, analisi dell'olio, test dei gas di combustione, prova di pressione dell'impianto di raffreddamento e prova di pressione separata del radiatore smontato; si parte dai controlli che non richiedono smontaggi.

1. A motore freddo si controllano astina, tappo di rifornimento e vaso di espansione. Prima si escludono le perdite esterne: foro di scarico della pompa dell'acqua, tubi e radiatore.
2. Si prelevano campioni di olio e di liquido di raffreddamento. L'analisi di laboratorio dell'olio rileva il glicole e tracce degli additivi del liquido, come sodio e potassio.
3. Si esegue il test dei gas di combustione (CO2) sul vaso di espansione; se il liquido di prova cambia colore, nel circuito ci sono gas di combustione. Un risultato positivo fa pensare a guarnizione della testata, testata incrinata o pozzetto dell'iniettore; uno negativo porta verso il radiatore dell'olio e gli O-ring delle canne.
4. Si esegue la prova di pressione dell'impianto di raffreddamento a motore freddo. Se la pressione cala senza perdite esterne, c'è una perdita interna. La pressione di prova non supera il valore di apertura del tappo; il valore si prende dalla documentazione del costruttore.
5. Si smonta il radiatore dell'olio, si tappa il lato olio, si mette in pressione con aria compressa e si immerge l'elemento in una vasca d'acqua cercando bollicine. Se ce ne sono, l'elemento si sostituisce; pressione e durata della prova si prendono dalla documentazione del costruttore.
6. Se il radiatore è sano ma c'è acqua nell'olio, sui motori a canne umide si abbassa la coppa, si mette in pressione il circuito di raffreddamento e si cercano gocce sotto le canne, dal lato degli ingranaggi della distribuzione e nei canali di ritorno dell'olio. Questa fase è un lavoro d'officina.

Sicurezza: sul motore caldo il tappo del vaso di espansione non si apre; a motore freddo lo si apre lentamente per scaricare la pressione. Se si ribalta la cabina, si segue il manuale del costruttore, la si blocca e la si mette in sicurezza. Il veicolo va bloccato con i cunei e con il freno di stazionamento inserito; a motore acceso ci si tiene lontani da ventola e cinghie. Nella prova con aria compressa si indossano occhiali protettivi; olio esausto e liquido di raffreddamento si raccolgono separatamente.

Sostituzione del radiatore dell'olio: guarnizioni, tubi e pulizia dei circuiti

Un radiatore dell'olio incrinato o forato non si ripara in modo affidabile con saldature o adesivi: si sostituisce, si cambiano le parti di tenuta e si puliscono entrambi i circuiti. Se la perdita è solo dal coperchio o dalla guarnizione del corpo verso l'esterno, può bastare cambiare la guarnizione. I prodotti anti-perdite aggiunti al liquido di raffreddamento sono sconsigliati, perché possono intasare scambiatori e canali stretti.

Perché il radiatore dell'olio si rompe?

Un liquido di raffreddamento con additivi esauriti, sbagliato o misto può causare corrosione interna e cavitazione; corpi estranei nel circuito e residui di sigillante accelerano il danno.
Fatica termica e vibrazioni, unite a bruschi sbalzi di temperatura e pressione, sollecitano piastre e brasature.
Se la valvola che limita la pressione dell'olio resta bloccata in posizione chiusa, soprattutto negli avviamenti a freddo si può creare una pressione eccessiva sul lato olio.
Un liquido con troppo poco antigelo può congelare e incrinare le piastre.

Se la causa non viene eliminata, anche il radiatore nuovo può guastarsi allo stesso modo.

Sostituzione e pulizia dei circuiti

Insieme al radiatore si sostituiscono le guarnizioni del corpo e del coperchio e gli O-ring, cioè le guarnizioni del radiatore dell'olio. Le guarnizioni sul lato olio e su quello del liquido possono essere di materiali diversi: non vanno scambiate di posto e quelle nuove del lato acqua non si sporcano d'olio. Si controllano i tubi del radiatore dell'olio collegati al radiatore e le guarnizioni dei raccordi, e si esamina la superficie del coperchio per cricche e deformazioni; le coppie di serraggio si prendono dalla documentazione del costruttore.

Lato raffreddamento: si scarica il liquido oleoso; si lava con un detergente adatto e acqua pulita, ripetendo finché l'acqua in uscita è limpida. Si lavano anche radiatore, radiatorino del riscaldamento, vaso di espansione ed eventuali riscaldatori supplementari e la linea di riscaldamento del serbatoio AdBlue. Si controllano termostato e tubi, si sostituiscono i tubi impregnati d'olio e, se presente, il filtro del liquido di raffreddamento. Poi si riempie con liquido approvato dal costruttore nella giusta proporzione e si spurga il circuito.

Lato olio: si cambiano olio e filtri; dopo un breve funzionamento olio e filtro si cambiano di nuovo e il risultato si verifica con l'analisi dell'olio. Bronzine di banco e di biella e turbo passano dal controllo in officina; alcuni costruttori prevedono la sostituzione del set di bronzine quando il liquido di raffreddamento è finito nell'olio.

Su molti modelli il lavoro richiede il ribaltamento della cabina e lo scarico di grandi volumi di fluidi, quindi il fermo si pianifica in anticipo. Se la pulizia è incompleta, il vecchio olio rimasto nel circuito dà l'impressione che il guasto continui nonostante il radiatore nuovo.

Quando fermare il motore e come trovare il ricambio giusto?

Con emulsione nell'olio o surriscaldamento non si continua a far funzionare il motore: il veicolo si ferma in un luogo sicuro e si porta in officina con il carro attrezzi. Con la spia della pressione olio ci si accosta in sicurezza e si spegne subito il motore; olio emulsionato o assottigliato è tra le cause del calo della pressione dell'olio. Anche se nel vaso di espansione si vede solo poco olio, senza una diagnosi certa non si parte per un viaggio lungo.

Per il ricambio giusto si controllano insieme il numero OEM o di ricambio del radiatore vecchio o del catalogo del veicolo, il tipo (codice) del motore, il numero di telaio (VIN), l'anno di modello e l'allestimento (retarder, EGR). Nella stessa famiglia di motori possono esserci radiatori con dimensioni, numero di piastre e attacchi diversi; guarnizioni e O-ring si prendono insieme al radiatore.

Scegliendo tra radiatori dell'olio per camion e relativi ricambi, si abbina il radiatore al codice motore e al numero OEM; anche la ricerca nel catalogo MPT si fa con questo numero.

Acqua nell'olio motore: cause e controlli sul camion