Il cambio olio camion e la sostituzione del filtro dell'olio seguono l'intervallo del libretto di manutenzione del costruttore del motore, riferito alla classe d'impiego del veicolo; nella maggior parte dei motori pesanti il filtro si cambia insieme all'olio. Minimo prolungato, distribuzione e cantiere accorciano l'intervallo, mentre l'analisi dell'olio lo rende specifico per il mezzo. Tra un cambio e l'altro si controllano coperchio e guarnizioni del filtro.
In breve:
- L'intervallo di sostituzione lo stabiliscono il libretto di manutenzione del motore e la classe d'impiego del veicolo.
- Minimo prolungato, partenze e fermate frequenti, polvere e carichi pesanti accorciano l'intervallo.
- L'andamento di più analisi dell'olio mostra se l'intervallo è corretto per quel mezzo.
- Coperchio e guarnizione del filtro si controllano a ogni manutenzione e a ogni sospetto di perdita.
Cambio olio camion: quando si sostituisce il filtro dell'olio?
Il filtro dell'olio è il componente che trattiene particelle di usura, polvere e residui presenti nell'olio motore, proteggendo bronzine, turbocompressore e pompa dell'olio. La sua capacità di trattenere lo sporco è limitata: per questo i costruttori legano il filtro allo stesso intervento del cambio olio, e durante il cambio il vecchio filtro non si lascia montato. Quanto valga l'intervallo in chilometri, ore motore o mesi cambia da motore a motore ed è scritto nel libretto di manutenzione.
Sui mezzi pesanti sono diffuse due configurazioni. Nel filtro avvitabile completo (spin-on), elemento, guarnizione e involucro sono un pezzo unico, che si avvita sul supporto filtro del basamento o del modulo olio. Nel filtro a cartuccia l'elemento filtrante si inserisce in un alloggiamento chiuso da un coperchio; coperchio e relativa guarnizione (O-ring) sono pezzi separati. Per questo, nel controllo delle perdite, nelle due configurazioni si guardano punti diversi. I filtri olio per camion si abbinano al motore con il numero motore e il codice OEM.
Cosa determina l'intervallo? Libretto di manutenzione e condizioni d'impiego
L'intervallo dipende dal tipo di motore e da come viene usato il veicolo: due camion dello stesso modello, uno in lungo raggio e l'altro in cantiere, possono avere intervalli diversi. Il libretto del costruttore distingue gli intervalli per classe d'impiego: lungo raggio, distribuzione e urbano, ribaltabile e cantiere, cioè servizio gravoso.
Su alcuni veicoli un indicatore di manutenzione calcola il prossimo intervento in base a dati d'uso come carico del motore e tempo di funzionamento; se c'è, si segue quello e lo si azzera dopo l'intervento. L'intervallo del libretto vale con la classe d'olio e il filtro omologato che vi sono indicati; se si usano un altro olio o un altro filtro, l'intervallo perde il suo fondamento.
| Condizione d'impiego | Effetto su olio e filtro | Cosa si fa |
|---|---|---|
| Minimo prolungato, partenze e fermate frequenti (distribuzione, bus urbano) | La combustione non è completa, il gasolio finisce nell'olio e si accumula fuliggine | Si applica l'intervallo per servizio gravoso del libretto e lo si conferma con l'analisi dell'olio |
| Ambiente polveroso, cantiere, cava | La polvere che sfugge dall'aspirazione passa nell'olio e aumenta l'usura | Si controllano anche filtro aria e condotto di aspirazione; nell'analisi si tiene d'occhio la polvere (silicio) |
| Tratte brevi, avviamenti a freddo | Il motore si ferma prima di arrivare a temperatura e in coppa si accumula condensa | Si applica l'intervallo per servizio gravoso |
| Carichi elevati, strade di montagna | La temperatura dell'olio sale, l'olio si ossida e invecchia più in fretta | Si segue la classe di servizio gravoso del libretto |
| Veicolo fermo a lungo | Anche senza chilometri l'olio invecchia e assorbe umidità | Si applica il limite di tempo indicato nel libretto |
Attenzione: allungare l'intervallo è possibile solo con olio e filtro omologati dal costruttore del motore e con un programma di analisi dell'olio; non lo si fa a occhio né perché l'olio sembra pulito. Nel motore diesel l'olio annerisce in poco tempo a causa della fuliggine, quindi il colore non dice nulla sul suo stato.
Come si decide l'intervallo con l'analisi dell'olio?
L'analisi dell'olio mostra in laboratorio lo stato reale dell'olio e del motore e permette di motivare con un documento se per quel mezzo l'intervallo sia troppo breve o troppo lungo. Il campione si preleva a motore caldo, sempre dallo stesso punto e con lo stesso metodo, in un contenitore pulito; sul contenitore si annotano veicolo, chilometri o ore motore e da quanto tempo l'olio è in uso.
Non si decide su un solo referto: si interpreta l'andamento di più referti. Un valore che sale una volta può essere un errore di campionamento, uno che cresce di referto in referto indica un cambiamento nel motore. Nel referto si guardano soprattutto questi punti:
- Viscosità: un calo indica per lo più gasolio nell'olio, un aumento indica fuliggine e ossidazione dell'olio.
- Diluizione da gasolio: perdite degli iniettori e minimo prolungato portano gasolio nell'olio e ne riducono il potere lubrificante.
- Tracce di liquido di raffreddamento (glicole): possono venire dal radiatore dell'olio, dalla guarnizione della testata o dagli O-ring delle canne; si ferma il motore e se ne cerca l'origine. Il tema è trattato a parte nell'articolo "Radiatore dell'olio rotto: cosa succede".
- Fuliggine: aumenta con una combustione irregolare, il minimo prolungato e un filtro aria intasato, e ispessisce l'olio.
- Polvere (silicio): fa pensare, per lo più, a una perdita sul lato aspirazione, nell'alloggiamento del filtro aria o su una fascetta del tubo di aspirazione.
- Metalli di usura: un aumento di ferro, alluminio, rame e simili indica usura; da quale componente derivi lo stabiliscono il laboratorio e l'officina.
In questo articolo non si riportano valori limite: ogni risultato si valuta con i limiti del laboratorio e del costruttore del motore. Se all'atto della sostituzione sull'elemento filtrante, o sul setto filtrante del filtro avvitabile aperto, si vedono particelle metalliche lucide, serve l'officina senza aspettare l'analisi.
Se tra un cambio e l'altro il livello dell'olio cala ma fuori dal motore non ci sono perdite, il tema è lo sfiato del basamento o il consumo d'olio: i punti da controllare sono raccolti in un altro articolo, se l'olio cala ma non ci sono perdite.
Come si controllano coperchio e guarnizione del filtro dell'olio per le perdite?
La perdita da coperchio e guarnizione del filtro compare per lo più subito dopo la sostituzione o quando la guarnizione si indurisce; poiché l'olio scende verso il basso, l'origine si cerca dall'alto verso il basso. A motore spento e freddo si pulisce la zona con sgrassante e la si asciuga, poi si avvia il motore e si cerca il punto in cui compare per primo l'olio fresco.
I punti da controllare sono: la superficie di appoggio del coperchio e la sua sede della guarnizione, la flangia del filtro avvitabile, l'eventuale tappo di scarico dell'alloggiamento, l'unione tra alloggiamento e basamento, i sensori e i tubi dell'olio collegati all'alloggiamento. In molti motori l'alloggiamento del filtro è unito al modulo del radiatore dell'olio; la perdita può venire anche dalla guarnizione del radiatore, e se nel liquido di raffreddamento si vede olio il problema è sul lato radiatore.
Anche le perdite di guarnizione della coppa, paraolio dell'albero motore e tubo di ritorno olio del turbo possono gocciolare più in basso ed essere scambiate per una perdita del filtro. Se le gocce si raccolgono sotto la coppa, si controlla a parte l'ipotesi di una perdita dalla guarnizione della coppa.
| Sintomo | Causa probabile | Controllo | Intervento |
|---|---|---|---|
| Olio fresco attorno al coperchio | O-ring o guarnizione del coperchio indurita, schiacciata o finita nella sede sbagliata | Sede della guarnizione, posizione della guarnizione senza torsioni | Si sostituisce la guarnizione del coperchio e lo si serra secondo l'istruzione del costruttore |
| Coperchio crepato, filettatura rovinata, coperchio che non si chiude | Serraggio eccessivo, chiave sbagliata, urto | Corpo e filettatura del coperchio | Si sostituisce il coperchio |
| Perdita dalla flangia del filtro avvitabile | Vecchia guarnizione rimasta sul supporto (doppia guarnizione), guarnizione nuova non oliata, serraggio errato | Superficie della flangia, residui della vecchia guarnizione | Si sostituisce il filtro, si pulisce la superficie e si segue l'istruzione di serraggio del costruttore |
| Gocce sotto l'alloggiamento | Tappo di scarico allentato o con guarnizione rovinata | Sede del tappo e relativa guarnizione | Si sostituisce la guarnizione del tappo |
| Perdita tra alloggiamento e basamento | Guarnizione dell'alloggiamento (modulo) | Verifica che l'olio esca proprio dalla superficie di unione | Sostituzione della guarnizione con la procedura del costruttore, lavoro d'officina |
Un coperchio crepato o con la filettatura rovinata non si ripara cambiando la guarnizione: i coperchi filtro olio si scelgono per il motore con il codice OEM. Per una guarnizione del coperchio indurita o schiacciata le guarnizioni filtro olio si abbinano con lo stesso codice; nel filtro a cartuccia si usano le guarnizioni fornite con l'elemento nuovo.
Nota di sicurezza: se la perdita gocciola sul collettore di scarico o sul turbo c'è rischio di incendio e il veicolo non va usato in quelle condizioni. Con olio caldo e motore in funzione l'alloggiamento del filtro non si apre: l'olio caldo provoca ustioni gravi. Se si cerca la perdita a motore acceso, mani e abiti restano lontani da ventola e cinghie. Se si lavora con la cabina ribaltata si controlla il blocco di sicurezza della cabina e il veicolo si mette sotto i cunei.
Cosa tenere presente durante la sostituzione del filtro dell'olio?
Una sostituzione ben fatta si riconosce al primo avviamento: la spia della pressione dell'olio si spegne e attorno al filtro non c'è alcuna perdita. I passaggi sono questi:
- 1. Abbinare il filtro con numero motore e codice OEM; due filtri dall'aspetto identico possono avere valvola di by-pass e valvola di non ritorno diverse.
- 2. Portare il veicolo su un piano orizzontale, spegnere il motore, tirare il freno di stazionamento e mettere i cunei; scaricare l'olio quando il motore è sceso a una temperatura sicura.
- 3. Sul filtro avvitabile verificare che la vecchia guarnizione sia uscita insieme al filtro; una guarnizione rimasta sul supporto si sovrappone alla nuova.
- 4. Sul filtro a cartuccia sostituire gli O-ring del coperchio con le guarnizioni fornite con l'elemento nuovo e verificare che siano nella sede senza torsioni.
- 5. Lubrificare la guarnizione nuova con olio motore pulito; una guarnizione asciutta può torcersi durante il serraggio.
- 6. Serrare filtro o coperchio con il metodo indicato nell'istruzione del costruttore; un serraggio eccessivo crepa il coperchio e schiaccia la guarnizione.
- 7. Pre-riempire il filtro solo se il costruttore lo consente; nel tipo a cartuccia, versare olio dall'esterno nell'alloggiamento può portare olio non filtrato sul lato pulito.
- 8. Rabboccare con l'olio indicato nel libretto e controllare il livello con l'astina o dal display.
- 9. Avviare il motore, osservare lo spegnimento della spia della pressione dell'olio e cercare perdite attorno al filtro.
- 10. Spegnere il motore, attendere che l'olio scenda in coppa e controllare di nuovo il livello.
- 11. Registrare sul registro di manutenzione data, chilometri o ore motore, numero del filtro e dati dell'olio.
Se la spia della pressione dell'olio non si spegne, il motore si ferma subito e non si riavvia finché non se ne trova la causa; per distinguere tra pompa, valvola di regolazione della pressione e sensore si può consultare l'articolo sulla pressione dell'olio bassa sul camion. Olio esausto e filtro usato si consegnano a un raccoglitore autorizzato, come previsto dalla normativa.
Come si legge l'etichetta dell'olio: viscosità, classe prestazionale e omologazione
L'intervallo del libretto vale con la viscosità, la classe prestazionale e l'omologazione del costruttore indicate nel libretto stesso; l'etichetta dell'olio si legge per verificare queste tre informazioni.
- Viscosità: in una sigla come "15W-40" la parte con la W descrive la scorrevolezza all'avviamento a freddo, il secondo numero lo spessore alla temperatura di esercizio. Quale viscosità usare lo stabiliscono il libretto e il clima in cui lavora il mezzo.
- Classe prestazionale: gli oli diesel per servizio pesante si definiscono con classi come ACEA serie E e API serie C; sull'etichetta si cerca la classe scritta nel libretto.
- Omologazione del costruttore: il codice di omologazione del costruttore del motore è riportato in etichetta; che l'olio sia nell'elenco delle omologazioni si verifica sull'elenco pubblicato dal costruttore.
- Post-trattamento dei gas di scarico: nei motori con DPF o SCR l'esigenza di un olio a basso contenuto di ceneri è indicata nell'omologazione del costruttore; un olio non adatto aumenta l'accumulo di ceneri nel filtro antiparticolato.
Lo stesso metodo di lettura vale per l'olio del cambio: classe e omologazione del libretto si cercano in etichetta. Se la perdita attorno al coperchio continua anche dopo la sostituzione della guarnizione, se l'analisi mostra tracce di liquido di raffreddamento o se la spia della pressione dell'olio si spegne in ritardo, il veicolo va portato in officina.
Anche con l'olio giusto, se il filtro è sbagliato l'intervallo non è più valido. Nella scelta del ricambio si controllano insieme tipo di motore, numero di telaio (VIN), anno di modello e codice OEM o numero del pezzo; nel catalogo MPT filtro, coperchio e guarnizione si cercano con il codice OEM. Perché l'intervallo del libretto resti valido, anche il filtro deve essere quello giusto.