La verifica del giunto viscostatico ventola si basa sul confronto tra motore freddo e motore caldo: a freddo la ventola deve girare libera, a caldo con una resistenza ben percepibile. Con il motore fermo e messo in sicurezza, la ventola si ruota a mano. Una ventola sempre rumorosa fa pensare a un giunto sempre innestato, un surriscaldamento a bassa velocità o sotto carico a un giunto che non innesta abbastanza.
In breve:
- Una ventola libera a motore freddo e nettamente più dura da girare a motore caldo indica un giunto viscostatico in buono stato.
- Un giunto sempre innestato si nota da rumore, consumi e riscaldamento lento in inverno; uno che non innesta si nota dal surriscaldamento a bassa velocità e sotto carico.
- Sui giunti a comando elettronico, oltre alla prova meccanica, si controllano connettore, cablaggio, sensore di giri e memoria errori della centralina.
- Temperatura di innesto e regime della ventola dipendono dal motore: i valori vanno presi dal manuale di officina del costruttore.
Cos'è il giunto viscostatico e cosa confronta la verifica?
Il giunto viscostatico (giunto viscoso della ventola) è il giunto che, grazie all'olio siliconico al suo interno, innesta e disinnesta la ventola in funzione della temperatura del motore. A motore freddo lascia la ventola quasi libera; man mano che il motore si scalda, avvicina il suo regime a quello della puleggia di trascinamento.
Per questo una misura singola non basta: la verifica serve a confrontare la stessa ventola a freddo e a caldo. La struttura interna del giunto (bimetallo, valvola interna, camere) non serve per la diagnosi; conta solo se la ventola si comporta in modo diverso nelle due condizioni.
Ventola sempre in rotazione o mai innestata? I sintomi
Il giunto viscostatico si guasta in due modi: o resta sempre innestato e la ventola gira sempre insieme al motore, oppure non innesta abbastanza e la ventola resta lenta anche a caldo. Rumore e oscillazioni, però, non arrivano sempre dal giunto: la tabella collega ogni sintomo a un controllo.
| Sintomo | Causa probabile | Controllo | Intervento |
|---|---|---|---|
| Ronzio continuo anche a motore freddo, riscaldamento lento in inverno, impressione di consumi più alti | Valvola interna del giunto rimasta aperta o giunto bloccato; sui giunti elettronici, segnale o connettore interrotto con innesto in posizione di sicurezza | Prova di rotazione a mano a motore freddo; sui giunti elettronici connettore, cablaggio e memoria errori | Sostituzione del giunto oppure eliminazione del guasto elettrico |
| Surriscaldamento in città, in salita, al minimo o sotto carico, che migliora accelerando in marcia | Il giunto non innesta: perdita di olio siliconico, guasto del bimetallo o della valvola interna | Prova a motore caldo, tracce di perdita sul giunto | Sostituzione del giunto |
| Anello unto e sporco intorno al giunto o tracce di perdita sul lato anteriore | Tenuta non più efficiente, perdita di olio siliconico | Controllo visivo, poi prova a caldo | Sostituzione del giunto |
| Ventola che oscilla; al posto del ronzio un sibilo o un rumore ruvido | Cuscinetto del giunto, del supporto ventola o della pompa dell'acqua | A motore spento, muovere la ventola avanti e indietro e in senso assiale | Sostituzione del componente in cui si trova il gioco |
| Segni di strisciamento sulla punta delle pale, vibrazioni | Pala incrinata o deformata, convogliatore spostato | Controllo visivo, distanza tra pale e convogliatore | Sostituzione della pala, riallineamento del convogliatore |
Una ventola sempre innestata assorbe potenza in continuazione e può aumentare i consumi; le altre cause dei consumi elevati non sono trattate qui. Se la prova sulla ventola dà esito regolare ma il surriscaldamento continua, per termostato, radiatore e pompa dell'acqua si può leggere l'articolo sulle altre cause del surriscaldamento del motore e l'ordine dei controlli.
Come verificare il giunto viscostatico ventola a freddo e a caldo, passo per passo
La prova confronta la resistenza alla rotazione della stessa ventola a motore freddo e a motore caldo; il risultato non è una misura singola, ma la differenza tra le due condizioni.
Sicurezza: a motore in moto non si avvicinano mani, attrezzi o stracci a ventola, cinghia e pulegge. Ogni controllo manuale si fa solo con motore fermo, chiave estratta e interruttore generale aperto, in modo da impedire l'avviamento accidentale del motorino. Il veicolo deve stare su fondo piano, con freno di stazionamento inserito e ruote bloccate con cunei; se serve ribaltare la cabina, la si blocca completamente aperta con il metodo del costruttore. A motore caldo non si apre il tappo del radiatore né quello della vaschetta di espansione, e si usano guanti.
Passo 1: controllo visivo
Si cercano pale incrinate, rotte o deformate. Sul lato anteriore del giunto e intorno alla tenuta si guarda se ci sono tracce d'olio, e sul bimetallo davanti al giunto (la molla o la lamella che rileva la temperatura) si controllano sporco, olio o danni. Si verifica anche che il pacco radiante non sia ostruito e che il convogliatore sia al suo posto.
Passo 2: motore freddo, quadro spento
La ventola si ruota a mano: deve girare con una resistenza lieve e regolare. Se è dura, come bloccata al motore, il giunto potrebbe essere sempre innestato. Contemporaneamente, tenendola per la punta della pala, la si muove avanti e indietro e in senso assiale: un gioco evidente indica un problema ai cuscinetti.
Passo 3: avviamento a freddo
All'avviamento è normale che la ventola ronzi per poco tempo e che il rumore poi diminuisca. Se il ronzio non passa prima che il motore si scaldi, nasce il sospetto di un innesto continuo.
Passo 4: motore caldo, ascolto a motore in moto
Quando il motore ha raggiunto la normale temperatura di esercizio e si è creata la condizione di innesto prevista dal costruttore, ci si aspetta un aumento netto del rumore della ventola e del flusso d'aria attraverso il radiatore. In questa fase non ci si avvicina alla ventola: la valutazione si fa con l'orecchio e con l'indicatore di temperatura.
Passo 5: motore caldo, quadro spento
Si ferma il motore, si ripristinano le condizioni di sicurezza e si ruota la ventola con i guanti prima che il giunto si raffreddi. Rispetto alla prova a freddo deve risultare nettamente più dura; se gira libera come a freddo, il giunto potrebbe non innestare.
Passo 6: misura del regime in officina
Con un contagiri senza contatto (ottico o stroboscopico) si confronta il regime della ventola con quello della puleggia che porta il giunto. Lo scorrimento accettabile varia in base al tipo di motore e di giunto: il valore si prende dal manuale di officina.
Metodi come tenere un foglio di carta o un giornale davanti alla ventola in rotazione sono fuorvianti e pericolosi. Il bimetallo non si smonta, non si piega e non si regola.
| Condizione | Giunto sano | Giunto sempre innestato | Giunto che non innesta |
|---|---|---|---|
| Motore freddo, rotazione a mano | Resistenza lieve e regolare | Dura, solidale al motore | Molto libera |
| Rumore all'avviamento a freddo | Ronzio breve, poi cala | Il ronzio continua | Silenziosa |
| Motore caldo, rumore e flusso d'aria | Aumento netto | Sempre elevati | Non aumentano |
| Motore caldo, rotazione a mano | Nettamente più dura | Dura | Libera come a freddo |
Giunto viscostatico elettronico: controlli aggiuntivi
Nel giunto viscostatico elettronico l'innesto non è più comandato dal bimetallo, ma da un'elettrovalvola (solenoide) gestita dalla centralina motore; per questo, oltre alle prove meccaniche, va controllata anche la parte elettrica. Sul giunto o sul supporto davanti ad esso c'è un sensore di giri che misura il regime della ventola, e la centralina confronta il regime reale con quello richiesto.
- Strumento diagnostico: si leggono la memoria errori, il regime reale e quello richiesto della ventola; se il veicolo lo supporta, si esegue il test degli attuatori.
- Connettore: si cercano corrosione dei contatti, giochi e linguette di blocco rotte.
- Cablaggio: si controllano sfregamenti, schiacciamenti e interruzioni dovuti a vibrazioni e alla zona della cinghia, e che il cavo non tocchi la parte rotante.
- Misure: solenoide e sensore di giri si misurano solo con il metodo e i valori del manuale di officina.
Molti giunti elettronici, se il segnale viene a mancare, restano innestati come posizione di sicurezza. Perciò, davanti a una ventola che gira sempre, prima di sostituire il giunto si controllano connettore, cablaggio e fusibile; il comportamento del proprio veicolo si conferma sul manuale di officina. Su camion e autobus diametro della ventola e tipo di trascinamento (puleggia dell'albero motore, albero della pompa dell'acqua o supporto ventola separato) cambiano da motore a motore; giunto elettronico e giunto a bimetallo non sono intercambiabili.
Giunto, pala o cuscinetto? Come distinguere prima di sostituire
Prima della verifica del giunto bisogna capire se rumore e oscillazione vengono dal giunto, dalla pala o dal cuscinetto dell'albero a cui la ventola è fissata: una diagnosi sbagliata porta a sostituire il giunto inutilmente.
- Pala: con pale incrinate, rotte, deformate o con segni di strisciamento, la pala della ventola non si ripara, si sostituisce.
- Cuscinetto: se la ventola ha gioco avanti e indietro o in senso assiale, il problema può essere nel cuscinetto del giunto o in quello dell'albero a cui è fissata (pompa dell'acqua o supporto ventola separato). Per il lato pompa dell'acqua si può leggere l'articolo sui primi sintomi di un guasto alla pompa dell'acqua.
- Cinghia: lo stridio della cinghia è acuto e tagliente, il ronzio della ventola è sordo e simile a un rumore d'aria; i due non vanno confusi.
Giunto e pala possono essere sostituiti come pezzi separati oppure come ventola viscostatica completa. Non è consigliato aggiungere olio siliconico al giunto né aprirlo per ripararlo; se esiste un kit di riparazione, si eseguono solo gli interventi previsti dal costruttore.
Scelta del ricambio e quando rivolgersi all'officina
Giunto e pala si scelgono in base a tipo di motore, diametro della ventola, numero di pale, misura dell'attacco, senso di rotazione e tipo di comando (bimetallo o elettronico). Un ricambio sbagliato può causare un innesto tardivo, nessun innesto o lo strisciamento sul convogliatore.
- L'abbinamento si fa con numero OEM, numero di telaio (VIN), tipo di motore e anno di modello.
- Si annotano il numero riportato sul pezzo vecchio e l'indicazione del senso di rotazione.
- Se giunto e pala vengono sostituiti insieme, la compatibilità si verifica con il numero OE e l'elenco veicoli nella scheda prodotto.
- I bulloni di fissaggio si serrano con il metodo e la coppia del costruttore; dopo il montaggio si ripetono le prove a freddo e a caldo.
Per i ricambi per la ventola di raffreddamento, come giunto, pala e ventola completa, cercare per numero OEM nel catalogo MPT e verificare l'elenco veicoli nella scheda prodotto riduce il rischio di un pezzo sbagliato.
Se il surriscaldamento continua pur con la prova della ventola regolare, il problema è altrove e conviene rivolgersi all'officina. Lo stesso vale se sul giunto elettronico serve lo strumento diagnostico, se non è possibile misurare il regime o se sull'albero a cui è fissata la ventola c'è del gioco.