Quand le compresseur d'un camion ne monte pas en pression, ne coupe pas ou souffle en continu, on écarte trois pistes dans l'ordre sur un circuit de freinage pneumatique : la fuite, la soupape de décharge de la tête, puis le régulateur de pression compresseur camion. Les valeurs de coupure et de réenclenchement figurent dans la documentation de service du véhicule ; cet article ne donne aucun chiffre.
En bref :
- Un compresseur qui ne coupe pas, qui souffle en continu, qui se remet en charge trop souvent ou qui ne monte pas en pression renvoie à des pièces différentes ; l'ordre de test est : fuite, soupape de décharge, régulateur.
- Un seul échappement d'air bref à la coupure est la régénération du dessiccateur, pas une panne.
- Sur un circuit à régulateur séparé, si la pression de commande arrive à la coupure mais que le compresseur continue de refouler, le défaut est dans la soupape de décharge de la tête de compresseur.
- On ne masque pas la panne en jouant sur la vis de réglage du régulateur ni en condamnant la soupape de sécurité.
Le compresseur ne coupe pas ou souffle en continu : identifiez d'abord le type de circuit
Avant tout diagnostic, il faut savoir comment le véhicule coupe la pression, car l'emplacement du régulateur et la sortie d'air à la coupure dépendent du type d'installation. Le régulateur de pression est la vanne qui surveille la pression des réservoirs et limite le refoulement du compresseur entre la pression de coupure et la pression de réenclenchement.
- Circuit classique à régulateur séparé : le régulateur est dans un boîtier distinct. Selon le type, il commande la mise à vide du compresseur par une conduite de commande vers la soupape de décharge de la tête, ou bien il met la conduite de refoulement à l'échappement.
- Régulateur intégré au dessiccateur : sur un dessiccateur monocartouche ou une unité de traitement de l'air (UTA : unité qui réunit dans un seul boîtier le dessiccateur, le régulateur et la soupape de protection des circuits), la coupure et la décharge se font dans le boîtier du dessiccateur.
- UTA à pilotage électronique : un capteur de pression et un calculateur commandent la coupure ; la panne se cherche d'abord en lisant les codes défaut.
| Type de circuit | Emplacement du régulateur | D'où sort l'air à la coupure | Premier point à vérifier |
|---|---|---|---|
| Régulateur séparé, avec conduite de commande | Sur le compresseur ou dans un boîtier séparé sur le châssis | Le compresseur passe à vide ; un bref jet d'air sort du dessiccateur à la coupure, et un court échappement de la conduite de commande peut s'entendre au régulateur au réenclenchement | Conduite de commande et soupape de décharge de la tête de compresseur |
| Régulateur séparé, qui met le refoulement à l'échappement | Boîtier séparé entre le compresseur et les réservoirs | De l'échappement du régulateur pendant la marche à vide | Échappement du régulateur et clapet anti-retour |
| Régulateur intégré au dessiccateur | Dans le boîtier du dessiccateur | De l'échappement du dessiccateur | Échappement du dessiccateur et partie régulateur |
| UTA à pilotage électronique | Dans l'unité, avec capteur et calculateur | De l'échappement de l'unité | Codes défaut et alertes du tableau de bord |
Le fonctionnement du dessiccateur, de sa cartouche et de sa soupape de purge n'est pas détaillé ici : voir dessiccateur camion : à quoi sert-il.
Cycle de régulation : remplissage, coupure, marche à vide et réenclenchement
Le compresseur tourne en permanence, mais il ne refoule dans le circuit que pendant la phase de remplissage ; le régulateur gère le passage d'une phase à l'autre.
- Remplissage : le compresseur remplit les réservoirs et le manomètre monte.
- Coupure : le régulateur détecte la pression de coupure, puis ouvre la soupape de décharge ou met la conduite de refoulement à l'échappement.
- Marche à vide : le compresseur tourne mais ne refoule plus dans le circuit ; la pression des réservoirs baisse lentement avec la consommation.
- Réenclenchement : quand la pression retombe à la valeur de réenclenchement, le régulateur annule la commande et le remplissage reprend.
Tout échappement d'air n'est pas une panne. Un seul jet d'air bref à la coupure est la régénération du dessiccateur. Sur certains régulateurs séparés qui mettent le refoulement à l'échappement, un échappement d'air pendant toute la marche à vide est normal par conception ; la documentation de service du véhicule le confirme.
Sont anormaux : un échappement d'air qui continue moteur arrêté, une fuite d'air à l'échappement pendant le remplissage et l'ouverture de la soupape de sécurité. Avant le diagnostic, vérifiez aussi le manomètre : celui du tableau de bord peut mal lire, on le compare à un second manomètre branché sur la prise de contrôle d'un réservoir.
Le compresseur ne monte pas en pression ou ne coupe pas : distinguez le symptôme
Nommer correctement le symptôme règle la moitié du test : un compresseur qui ne coupe pas, qui souffle en continu, qui se remet en charge trop souvent ou qui ne monte pas en pression désigne des pièces différentes.
| Symptôme | Cause probable | Contrôle | Intervention |
|---|---|---|---|
| La pression dépasse la coupure, la soupape de sécurité s'ouvre | Le régulateur ne donne pas le signal ; conduite de commande obstruée ou gelée ; soupape de décharge bloquée en position fermée | La pression arrive-t-elle dans la conduite de commande à la coupure ? | Régulateur ou kit de soupape de décharge |
| Échappement d'air continu, sans atteindre la coupure | Régulateur bloqué en position de décharge avec conduite de commande sous pression en permanence ; sur un régulateur qui met le refoulement à l'échappement, piston resté ouvert ; soupape de purge du dessiccateur restée ouverte | Quel échappement souffle ; y a-t-il de la pression dans la conduite de commande pendant le remplissage (manomètre de contrôle) ? | Régulateur ou kit de soupape |
| Coupure normale, mais de l'air sort encore à l'échappement moteur arrêté | Le clapet anti-retour ou la soupape de purge du dessiccateur laisse fuir l'air des réservoirs | D'où vient l'échappement d'air ; suivi de la pression des réservoirs moteur arrêté | Contrôle du côté dessiccateur |
| Mises en charge trop fréquentes (cycles courts) | Fuite dans le circuit ; plus rarement, écart réduit entre réenclenchement et coupure sur le régulateur | Suivi de la chute de pression moteur arrêté | On traque d'abord la fuite |
| Montée lente en pression, aucun échappement d'air | Soupape de décharge bloquée en position ouverte, usure du compresseur, obstruction côté aspiration | Temps de remplissage comparé à la valeur de service | Contrôle du compresseur |
| UTA électronique : voyant allumé et pas de remplissage | Capteur de pression, électrovanne ou défaut interne de l'unité | Lecture des codes défaut | Atelier |
Si la pression monte lentement et qu'aucun échappement d'air n'apparaît, le problème vient probablement du compresseur lui-même et non du régulateur ; appliquez alors les contrôles de l'article quand remplacer le kit de réparation du compresseur.
En hiver, le compresseur qui ne coupe pas est un cas fréquent. L'humidité accumulée dans la conduite de commande ou dans le régulateur gèle : le régulateur ne peut plus donner l'ordre, ou la soupape reste fermée. La cause est le plus souvent un dessiccateur qui sèche mal l'air ; même si la pièce gelée est dégelée, la panne revient tant que la cause n'est pas traitée.
Test différentiel : d'abord la fuite, puis la soupape de décharge, puis le régulateur
Le test part de la cause la plus fréquente et la plus facile à traiter pour finir au régulateur ; on évite ainsi de remplacer une pièce saine.
Sécurité : véhicule sur sol plat, frein de stationnement serré, roues calées. On n'approche pas des courroies ni du ventilateur moteur tournant. On ne démonte aucune conduite ni vanne sous pression : on purge d'abord le réservoir concerné. Portez une protection des yeux contre l'air comprimé et les projections de saletés. La tête de compresseur et la conduite de refoulement sont chaudes après fonctionnement.
- 1. Relevez au manomètre les moments de remplissage, de coupure et de réenclenchement, et comparez-les au manuel du véhicule. Si les valeurs sont conformes mais que le symptôme persiste, passez à l'étape 2.
- 2. Après la coupure, arrêtez le moteur et observez si la pression baisse. Si elle baisse, on cherche et on supprime d'abord la fuite : c'est la cause la plus courante des mises en charge trop fréquentes. Si la pression tient, passez à l'étape 3.
- 3. À la coupure et pendant la marche à vide, repérez l'origine du bruit : échappement du régulateur, tête de compresseur ou échappement du dessiccateur. L'endroit désigne la pièce suspecte.
- 4. Sur un circuit à régulateur séparé, contrôlez la conduite de commande. Si la pression de commande arrive à la coupure mais que le compresseur continue de refouler, le défaut est dans la soupape de décharge de la tête de compresseur : on la remet en état avec des kits de soupape de décharge. Si le signal n'arrive pas, la conduite est obstruée ou gelée, ou le régulateur est défaillant.
- 5. Sur un circuit à régulateur intégré au dessiccateur ou à pilotage électronique, le régulateur ne se teste pas à part. On lit les codes défaut et on contrôle l'unité ; si le résultat pointe l'intérieur de l'unité, on passe à l'atelier.
On ne masque pas la panne en augmentant ou en diminuant la pression de coupure avec la vis de réglage : le réglage se fait uniquement selon la procédure de la documentation de service et avec un manomètre de contrôle.
Régulateur de pression compresseur camion : kit de décharge ou vanne complète ?
Le choix de la pièce dépend de ce que le test différentiel a désigné et du type de circuit. Sur un véhicule sans UTA, le régulateur est une pièce à part : les régulateurs de pression de compresseur, montés sur le compresseur ou dans un boîtier séparé, relèvent de ce groupe. Pour les vannes de décharge fixées au châssis, on consulte les soupapes de purge d'air ; pour la soupape de décharge de la tête de compresseur, on regarde les kits de soupape de décharge.
Kit de réparation ou vanne complète : la décision suit le symptôme. En cas de corrosion du corps, de fissure, de raccord cassé ou de panne répétée sur la même vanne, on remplace la vanne complète. Si seuls le joint, le joint torique et le piston sont usés et que le corps est sain, le kit de réparation suffit.
Sur un véhicule à UTA, le régulateur fait partie de l'unité et on ne monte pas de régulateur séparé : l'unité ou son kit de réparation relève du côté dessiccateur. Dans tous les cas, l'appariement se fait avec le numéro OE, le véhicule et le code du compresseur, et on vérifie la compatibilité indiquée sur la fiche produit.
Quand immobiliser le véhicule et quand passer à l'atelier ?
Si la pression d'air est sous le seuil de sécurité, le véhicule ne prend pas la route : un problème de pression affecte directement la capacité de freinage.
- Tant que l'alerte de pression d'air basse est allumée, on ne déplace pas le véhicule ; les cylindres à ressort accumulateur peuvent se serrer et la capacité de freinage diminue.
- On n'obstrue pas, on ne bloque pas et on ne règle pas la soupape de sécurité.
- On n'augmente pas la pression de coupure avec la vis de réglage du régulateur.
- On ne chauffe pas à la flamme nue une conduite de commande ou un régulateur gelé.
Un code défaut d'UTA électronique, un claquement du compresseur ou un passage d'huile, et un symptôme qui revient malgré le remplacement d'une pièce relèvent de l'atelier. Après remplacement, on compare les valeurs de remplissage, de coupure et de réenclenchement au manuel et on refait le test de fuite. Pour choisir la bonne pièce, on la recherche dans le catalogue MPT avec le numéro OE et les informations du véhicule.