Quando la frizione non stacca sul camion, con il pedale a fondo il collegamento tra motore e cambio non si interrompe del tutto: le marce entrano male o grattano e il veicolo fermo, con la marcia inserita, tende ad avanzare. La causa sta quasi sempre in un anello della catena di distacco: alimentazione d'aria e servofrizione, forcella e albero, reggispinta oppure disco e spingidisco.
In breve:
- Si stabilisce prima se il problema è nella frizione o nel cambio e nei leveraggi.
- Poi si controllano le parti raggiungibili dall'esterno: alimentazione d'aria, servofrizione, forcella e albero.
- Le cause che richiedono lo smontaggio del cambio (disco, spingidisco, cuscinetto pilota) restano per ultime.
- Giochi, corse e valori di registrazione si prendono sempre dalla documentazione di servizio del costruttore del veicolo.
Frizione non stacca sul camion: quali sono i sintomi?
La frizione non stacca quando, a pedale a fondo, il disco resta stretto tra spingidisco e volano e l'albero primario del cambio continua a girare. In officina si dice anche "la frizione non stacca bene" o "non molla". I sintomi tipici sono questi:
- Grattamento all'innesto delle marce, soprattutto con il veicolo fermo in prima e in retromarcia.
- Veicolo che striscia a pedale premuto o che vuole partire con la marcia inserita.
- Leva che fatica a uscire quando si passa in folle.
- Motore che si carica e cala di giri con pedale premuto e marcia inserita.
Frizione che non stacca e frizione che slitta sono guasti diversi. Nel primo caso il collegamento non si interrompe a pedale premuto; nel secondo il disco pattina a pedale rilasciato, in salita e sotto carico i giri salgono ma il camion non accelera. Qui si parla solo del mancato distacco.
Sui trattori stradali con cambio robotizzato di solito non c'è il pedale e a staccare la frizione è un attuatore a comando elettronico: per il principio si rimanda a come funziona il cambio automatizzato. Anche l'idea che "se la frizione non stacca, il disco è finito" non regge: un disco consumato porta di solito a slittamento, non a mancato distacco.
Prima di tutto: il problema è nella frizione o nel cambio?
Se le marce entrano male, la causa può essere la frizione ma anche il cambio e la leveria; due o tre osservazioni semplici permettono di distinguere ed evitano smontaggi inutili.
Sicurezza: veicolo su terreno piano, freno di stazionamento inserito e ruote bloccate con i cunei. Nelle prove a motore acceso nessuno sta davanti o dietro al veicolo e nessuno entra sotto di esso.
- Osservazione 1: se a motore spento e veicolo fermo le marce entrano con facilità, mentre a motore acceso e pedale a fondo grattano, il sospetto cade sul distacco della frizione.
- Osservazione 2: se dopo aver premuto il pedale e atteso qualche secondo la marcia entra meglio, la frizione stacca in modo incompleto o il disco si ferma in ritardo.
- Osservazione 3: se le marce sono dure anche a motore spento, i sospetti sono comando del cambio, tiranteria o cavo, oppure l'interno del cambio (sincronizzatori); non è l'argomento di questa guida.
Sui mezzi pesanti ci sono due particolarità. Alcuni cambi hanno il freno del contralbero (pneumatico), che aiuta a inserire la marcia a veicolo fermo: se è guasto, la prima gratta da fermo e si pensa alla frizione. Nei cambi con gruppi split e range comandati ad aria, se il gruppo non cambia si controlla il comando pneumatico (alimentazione d'aria, elettrovalvola, cilindro del gruppo); in alcuni cambi lo split passa solo con il pedale a fondo, per cui anche un distacco incompleto può impedire il cambio di gruppo.
| Sintomo | Causa probabile | Controllo | Intervento |
|---|---|---|---|
| Grattamento in tutte le marce a motore acceso, marce facili a motore spento | Un anello della catena di distacco: servofrizione, forcella, reggispinta o disco | Controllo dall'esterno verso l'interno, nell'ordine indicato sotto | Riparazione o sostituzione della parte difettosa |
| Problema marcato al mattino o con il freddo, che cala a veicolo caldo | Umidità o ghiaccio sul lato aria della servofrizione; disco incollato | Scarico dell'acqua dai serbatoi aria, controllo dell'ingresso aria della servofrizione | Eliminare l'umidità; se serve, riparare la servofrizione con il kit |
| Pedale duro, più evidente con pressione dell'aria bassa | Alimentazione d'aria della servofrizione insufficiente o perdita sulla linea | Manometro, presenza d'aria all'ingresso della servofrizione, rumore di perdita | Ripristinare l'alimentazione ed eliminare la perdita |
| Sibilo o fischio a pedale premuto | Reggispinta o manicotto di guida | Ascoltare premendo e rilasciando il pedale | Sostituzione del reggispinta, controllo del manicotto di guida |
| L'asta della servofrizione fa tutta la corsa ma la marcia resta dura | Usura dei puntali della forcella, dell'albero della forcella o delle boccole | Controllo a mano del gioco della forcella | Valutare insieme forcella, albero e boccole |
| Parti esterne a posto, sintomo persistente | Disco bloccato sulle scanalature, disco deformato, spingidisco o cuscinetto pilota | Ispezione a cambio smontato | Sostituzione del kit frizione e della parte interessata |
Alimentazione d'aria e servofrizione: da dove cominciare
Sui mezzi pesanti la forza del pedale arriva tramite un circuito idraulico alla servofrizione pneumatica (il cilindro di comando della frizione), ma la forza di distacco vera la fornisce l'aria compressa che la servofrizione riceve. Se l'aria manca o è scarsa, il pedale si fa duro, la corsa della servofrizione si accorcia e la frizione non stacca del tutto.
La servofrizione è alimentata dal circuito dei servizi ausiliari dell'impianto pneumatico. Quando la pressione è bassa, la valvola di protezione dei circuiti dà la priorità ai freni; per questo, con una perdita sulla linea o un compressore che non produce abbastanza pressione, la frizione può essere uno dei primi servizi a risentirne. L'ordine dei controlli è questo:
- Sul manometro si verifica che la pressione dell'impianto raggiunga il valore del costruttore; se la spia è accesa, si risolve prima quella.
- Si controlla il tubo all'ingresso aria della servofrizione: schiacciato, rotto o sfregato, e il raccordo allentato.
- Si ascolta se, a pedale premuto o dopo il rilascio, dalla servofrizione esce aria in modo continuo.
- Si scarica l'acqua dai serbatoi aria; se d'inverno si ghiaccia la valvola della servofrizione, l'origine è nei serbatoi e nella manutenzione dell'essiccatore.
- Se la servofrizione ha l'indicatore di usura, mostra l'usura del disco; la valutazione si fa secondo le istruzioni del costruttore.
I sintomi di pompa frizione, aria nel circuito idraulico e guasto della servofrizione stessa sono trattati nella guida sui sintomi di guasto della pompa frizione e della servofrizione. Se corpo e superficie del cilindro sono integri, spesso basta riparare con un kit di riparazione servofrizione, che comprende guarnizioni e pistone. Non è però vero che con la servofrizione guasta la frizione non stacchi mai: di solito il distacco resta parziale e il pedale si appesantisce.
Sicurezza: prima di intervenire sulla servofrizione si scarica l'aria dell'impianto; scaricando l'aria può inserirsi il freno di stazionamento a molla, ma il veicolo va comunque bloccato con i cunei. Smontando la servofrizione si apre anche il lato idraulico; dopo il montaggio lo spurgo si fa con il metodo del costruttore.
Forcella frizione e albero: la perdita di corsa che sfugge
Anche se la servofrizione fa la corsa completa, la frizione può non staccare bene quando i puntali con cui la forcella spinge sul reggispinta, l'albero della forcella o le boccole sono consumati: parte del movimento si perde nel gioco. Il guasto non si vede da fuori ed è tra le cause che si trascurano più spesso.
Sui mezzi pesanti la forcella lavora di norma dentro la campana del cambio, su un albero o su un perno snodato. L'asta della servofrizione preme dall'esterno sulla leva della forcella e i puntali interni muovono il manicotto del reggispinta.
La struttura cambia da veicolo a veicolo: nella frizione a spinta la forcella spinge il reggispinta verso lo spingidisco; nella frizione a trazione, diffusa sui mezzi pesanti, il reggispinta è vincolato alla molla a diaframma dello spingidisco e la forcella lo tira in senso opposto. Alcuni veicoli hanno forcella e snodo sferico in un pezzo, altri albero e boccole.
Questi sono i segni di usura; se se ne vede anche solo uno, si valutano insieme la forcella frizione, l'albero e le boccole:
- Gradini sui puntali della forcella e sulla superficie di contatto del manicotto del reggispinta.
- Gioco assiale o radiale della forcella sull'albero.
- Boccole ovalizzate, gioco nel collegamento a chiavetta o a scanalatura.
- Cricche sul corpo o sulla leva della forcella.
Il controllo si fa a motore spento e quadro disinserito: dall'apertura di ispezione, o a servofrizione smontata, si muove la forcella a mano per sentire il gioco e si guarda il segno di contatto tra asta e leva. La valutazione definitiva si fa di solito a cambio smontato. Una forcella incrinata o consumata non si recupera con la saldatura, si sostituisce; il pezzo nuovo si abbina al numero OEM di quello smontato.
Reggispinta frizione e manicotto di guida
Il reggispinta frizione è il cuscinetto che scorre sul manicotto di guida dell'albero primario del cambio e trasmette la forza di distacco allo spingidisco in rotazione, spingendo (o, nella frizione a trazione, tirando) la molla a diaframma. Se il manicotto si arrugginisce o resta asciutto, il reggispinta si impunta sulla guida; se il cuscinetto si sfalda, produce rumore e attrito. In entrambi i casi il distacco resta incompleto.
- Sibilo o fischio che aumenta a pedale premuto; se sparisce al rilascio, il sospetto sul reggispinta è più forte.
- Pedale che si impunta al ritorno o che torna lentamente.
- Allo smontaggio, colorazione bluastra da surriscaldamento sulla faccia del reggispinta e usura irregolare sulle dita del diaframma dello spingidisco.
Non ogni rumore viene dal reggispinta: un rumore a pedale rilasciato, motore al minimo e cambio in folle fa pensare piuttosto al cuscinetto dell'albero primario. Di solito il reggispinta si valuta nello stesso smontaggio in cui si valutano disco e spingidisco. Al montaggio la lubrificazione tra manicotto di guida e cuscinetto segue le istruzioni del costruttore: un eccesso di grasso può finire sul disco e causare un nuovo mancato distacco.
Cosa non si vede senza smontare il cambio e quando andare in officina
Se alimentazione d'aria, servofrizione, forcella e reggispinta sono a posto, la causa è all'interno della frizione e la diagnosi certa si fa a cambio smontato. Le cause possibili sono queste:
- Mozzo del disco arrugginito e bloccato sulle scanalature dell'albero primario; frequente nei veicoli rimasti fermi a lungo.
- Disco deformato o sporco di olio o di grasso.
- Dita del diaframma dello spingidisco rotte o irregolari.
- Cuscinetto pilota del volano bloccato.
- Abbinamento sbagliato tra disco e spingidisco.
Se la frizione non stacca anche con il disco appena montato, la causa sta quasi sempre nel montaggio: forcella e boccole consumate non sostituite, manicotto di guida asciutto o danneggiato, aria rimasta nel circuito idraulico o un abbinamento di ricambi non adatto al veicolo. Sui veicoli con comando meccanico (asta o cavo) e registrazione manuale, in particolare certi trattori di tipo americano, il gioco del pedale e la registrazione si eseguono secondo i valori del costruttore. Sulle frizioni autoregistranti non si registra a mano.
Nei casi seguenti il veicolo non va usato su strada e ci si rivolge all'officina:
- La marcia non entra affatto, oppure il veicolo avanza a pedale premuto.
- Sul cruscotto è accesa la spia di bassa pressione dell'aria.
- La diagnosi richiede lo smontaggio del cambio, che esige attrezzature di sollevamento adatte e personale formato.
Nella scelta dei ricambi si tiene conto insieme del numero OEM del pezzo smontato, del numero di telaio (VIN), dell'anno di modello e del tipo di cambio. Nel catalogo MPT la ricerca per numero OEM porta al ricambio giusto nel modo più diretto.