Iniettori camion: problemi, sintomi e perdite dalla bussola

Un guasto agli iniettori del camion si riconosce di solito da avviamento difficile, minimo irregolare con mancate combustioni, perdita di potenza, fumo nero, consumo di gasolio in aumento e livello dell'olio motore che sale. Per una diagnosi sicura si escludono prima l'alimentazione (filtro gasolio, pompe) e poi si leggono i valori di compensazione dei cilindri, si esegue la prova di ritorno e si controllano bussole, tubi e linee.

In breve:

• Uno squilibrio su un solo cilindro o tra cilindri fa pensare all'iniettore; un sintomo che colpisce tutti i cilindri insieme fa pensare prima all'alimentazione.
• L'iniettore difettoso si trova confrontando con lo strumento di diagnosi i valori di compensazione dei cilindri e le quantità di ritorno degli iniettori; i limiti sono specifici del costruttore.
• La perdita dalla bussola dell'iniettore porta i gas di combustione nel liquido di raffreddamento o il liquido nel cilindro; il gasolio nell'olio arriva spesso da O-ring, tubo nella testata o lato ritorno.
• Con livello dell'olio in crescita o perdita sulla linea ad alta pressione il mezzo non va avviato: il getto di gasolio ad alta pressione può penetrare nella pelle.

Come si riconosce un guasto agli iniettori del camion e perché conta il tipo di impianto?

L'iniettore è il componente che spruzza il gasolio ad alta pressione nella camera di combustione, nel momento giusto, nella quantità giusta e in goccioline fini. Su camion e trattori stradali sta di solito al centro della testata, in una bussola che attraversa le camere dell'acqua. I sintomi di un iniettore guasto si leggono in modo diverso secondo il tipo di impianto; sui camion ne sono diffusi tre:

• Common rail: la pompa ad alta pressione manda il gasolio a un rail comune a cui sono collegati tutti gli iniettori; gli iniettori elettronici si aprono e si chiudono su comando della centralina.
• Iniettore pompa (pompa-iniettore): pompa e iniettore sono in un unico corpo; la pressione la genera uno stantuffo azionato dall'albero a camme e, nei tipi elettronici, l'iniezione è gestita da una valvola sull'iniettore.
• Pompe singole e impianto tradizionale pompa-tubo-iniettore: tra pompa e iniettore c'è un tubo di mandata ad alta pressione; l'iniettore meccanico si apre quando la pressione che arriva dalla linea vince la forza della molla.

Questa distinzione decide il metodo di diagnosi e le regole di sicurezza. Sugli impianti elettronici lo strumento di diagnosi dà i dati cilindro per cilindro e il circuito common rail può restare in pressione anche a motore spento. Sull'impianto meccanico si usano ancora i metodi da officina, come l'allentamento controllato del raccordo.

Sintomi di un iniettore guasto: come si distinguono da pompa e filtro?

I sintomi legati all'iniettore compaiono in genere su un cilindro o come squilibrio tra i cilindri; una perdita di potenza o un avviamento difficile che interessano tutti i cilindri insieme fanno pensare prima all'alimentazione (filtro, pompa di alimentazione, pompa ad alta pressione, ingresso d'aria in aspirazione). Per la parte pompa si veda l'articolo sui sintomi del guasto alla pompa di iniezione. La tabella abbina i sintomi che arrivano da iniettori e dintorni ai primi controlli.

Sicurezza: se il livello dell'olio sale e l'olio odora di gasolio, il motore non va tenuto in funzione: un olio diluito dal gasolio non lubrifica a sufficienza cuscinetti e turbo.

Come si trova l'iniettore difettoso? Prova di ritorno ed esclusione del cilindro

I modi più affidabili per individuare l'iniettore difettoso sono leggere con lo strumento di diagnosi i valori di compensazione dei cilindri (correzione del minimo) e confrontare nelle stesse condizioni le quantità di ritorno degli iniettori. La prova di ritorno, detta anche prova di trafilamento, mostra quanto gasolio l'iniettore lascia passare all'interno.

• 1. Leggere i codici di guasto memorizzati e i valori di compensazione dei cilindri. Per tenere regolare il minimo la centralina dà più gasolio al cilindro debole e meno a quello forte; il cilindro che si stacca nettamente dagli altri è sospetto.
• 2. Eseguire la prova di ritorno: la linea di ritorno si scollega dagli iniettori, il ritorno di ciascuno si raccoglie in un recipiente graduato separato e le quantità si confrontano alle condizioni e per il tempo prescritti dal costruttore. Un ritorno superiore agli altri indica una perdita interna. La prova si applica agli iniettori con attacco di ritorno raggiungibile dall'esterno; dove il ritorno passa da un canale nella testata si segue il metodo previsto dal costruttore. Il limite è specifico del costruttore.
• 3. Fare la prova di esclusione dei cilindri con lo strumento: il cilindro che, una volta escluso, cambia poco giri e rumore contribuisce già poco.
• 4. Su un impianto meccanico pompa-tubo-iniettore l'esperto può escludere il cilindro allentando con cautela il raccordo del tubo sul lato iniettore, con occhiali e guanti, raccordo avvolto in un panno e mani e viso lontani dalla direzione dello spruzzo. Sul common rail questo metodo non si usa.
• 5. Smontare l'iniettore sospetto e farlo controllare al banco prova: si valutano forma dello spruzzo, apertura, tenuta e portata.

Sicurezza: il getto di gasolio ad alta pressione può penetrare nella pelle e causare ferite gravi; a motore in funzione la perdita non si cerca con la mano, ma tenendo un cartoncino o un foglio di carta e indossando gli occhiali. Sul common rail non si apre alcun raccordo prima che la pressione nel rail sia scesa; il tempo di attesa è indicato nel manuale di servizio. Il gasolio versato su motore caldo e componenti di scarico si pulisce subito e questi lavori spettano a personale addestrato.

Come si riconosce la perdita dalla bussola dell'iniettore?

La bussola dell'iniettore (manicotto, pozzetto) è l'alloggiamento a parete sottile in cui siede l'iniettore nella testata e che lo separa dalle camere del liquido di raffreddamento; nel catalogo compare come bussole (manicotti) degli iniettori. La perdita dalla bussola dell'iniettore dà sintomi diversi secondo la direzione:

• Gas di combustione nel liquido di raffreddamento: bolle nella vaschetta di espansione, livello che cala, manicotti che si induriscono a motore in marcia, liquido espulso dalla vaschetta.
• Liquido di raffreddamento nel cilindro: fumo bianco dall'odore dolciastro all'avviamento, soprattutto dopo una notte di sosta, e livello che cala.
• Gasolio nel liquido di raffreddamento: su alcuni tipi, in cui il canale del gasolio passa attorno alla bussola, tracce o odore di gasolio nella vaschetta.

Le cause principali sono corrosione e cavitazione (le bolle che implodono e scavano il metallo) dovute a una manutenzione trascurata del liquido di raffreddamento, e smontaggio, montaggio o serraggio sbagliati dell'iniettore. Per il controllo si prova la tenuta del circuito di raffreddamento in pressione; sul cilindro sospetto si smonta l'iniettore e si esaminano la superficie interna della bussola e la sede della rondella. Il calo del liquido ha anche altre cause, come la guarnizione della testata e il compressore dell'aria; la decisione finale si prende con quanto emerge allo smontaggio.

Su molti motori la bussola si sostituisce senza smontare la testata, con attrezzi speciali di estrazione e di inserimento; il metodo varia secondo il progetto e si segue la procedura del costruttore. Pulizia della sede, sigillante e valori di serraggio si ricavano dal manuale di servizio. Una perdita dalla rondella di rame non va scambiata per una perdita della bussola: dà fuliggine e rumore di soffio attorno all'iniettore, ma non passa nel liquido di raffreddamento.

Come si controllano le linee di iniezione, il tubo dell'iniettore e il ritorno?

Una parte dei problemi che imitano un guasto all'iniettore sta nelle linee: una cricca o una perdita al raccordo sul tubo ad alta pressione, la tenuta persa del tubo dell'iniettore nella testata, una perdita, un'ostruzione o un ingresso d'aria nella linea di ritorno. I controlli si fanno a motore fermo e con la pressione della linea scaricata.

• Linea ad alta pressione: sui tubi tra pompa e rail o iniettori si cercano segni di sfregamento, ammaccature e cricche; fascette e supporti al loro posto evitano le cricche da vibrazione e un raccordo bagnato indica una perdita. I tubi di iniezione ad alta pressione crepati o che perdono dal raccordo non si riparano, si sostituiscono; il riutilizzo dei tubi a cono dopo lo smontaggio e il metodo di serraggio dipendono dalle istruzioni del costruttore.
• Tubo nella testata: sugli iniettori alimentati lateralmente il gasolio arriva all'iniettore attraverso un raccordo che passa dentro la testata. Se questo tubo dell'iniettore nella testata perde, il gasolio finisce nell'olio motore sotto il coperchio e dall'esterno non si vede; il tubo viene posizionato insieme all'iniettore e la sequenza di serraggio è quella del manuale di servizio.
• Linea di ritorno: si controllano tubi flessibili e raccordi in plastica per cricche, fascette allentate e valvola di ritorno; l'ingresso d'aria dal lato ritorno può rendere difficile l'avviamento.

Anche un filtro del gasolio intasato o non adatto abbassa la pressione di alimentazione e dà sintomi simili a quelli di un iniettore guasto; per questo nel controllo della linea rientra lo stato del filtro.

Colore del fumo: prima distinzione tra nero, bianco e azzurro

Il fumo nero allo scarico indica una combustione incompleta del gasolio; la causa è o gasolio in eccesso o spruzzato male (iniettore) oppure aria insufficiente (filtro aria, turbo, perdita nell'aria di sovralimentazione). Il colore non dà la causa certa, ma dice da dove iniziare i controlli.

Sui camion recenti con post-trattamento dei gas di scarico e filtro antiparticolato (DPF) il fumo nero spesso non si vede allo scarico; l'eccesso di fuliggine da iniettori difettosi può comparire come avviso di filtro intasato o come rigenerazioni sempre più frequenti.

Riparare o sostituire? Ricambio giusto e officina

L'iniettore non si sostituisce senza averlo misurato al banco prova; il difetto sta spesso in componenti più piccoli, come bussola, rondella, O-ring, tubo o linea. Riparazione o sostituzione dell'iniettore spettano a un'officina competente, con attrezzatura di prova e di taratura.

• Sugli iniettori common rail e sugli iniettori pompa elettronici, sulla maggior parte dei motori il codice di correzione (calibrazione) riportato sull'iniettore va caricato nella centralina; la procedura dipende dal costruttore.
• A ogni iniettore smontato si cambiano la rondella di rame e gli O-ring.
• Dopo la sostituzione della bussola si rinnova il liquido di raffreddamento; se l'acqua è finita nell'olio motore si cambiano anche olio e filtro.
• Se c'è gasolio nell'olio, a perdita eliminata si cambiano olio motore e filtro dell'olio.

Nella scelta del ricambio si parte dal numero OEM del pezzo vecchio (il codice del costruttore del veicolo), dal numero di telaio (VIN), dal tipo di motore e dall'anno del modello. Su un tubo ad alta pressione si controllano insieme ordine del cilindro, lunghezza e tipo di cono, sulla bussola il tipo di motore. Cercare nel catalogo MPT con il numero OEM e confrontare i dati di compatibilità della scheda prodotto con il codice motore riduce il rischio di ricambio sbagliato.

Se il livello dell'olio sale, se il liquido cala e nella vaschetta si vedono bolle, se il motore perde colpi in modo serio o la linea ad alta pressione perde, il mezzo non si avvia e va portato in officina.