Injetores do camião: sintomas de avaria e fugas no casquilho

A avaria dos injetores do camião manifesta-se sobretudo por arranque difícil, ralenti irregular com falhas de combustão, perda de potência, fumo preto, maior consumo de gasóleo e subida do nível do óleo do motor. Para um diagnóstico seguro, afasta-se primeiro a alimentação (filtro de gasóleo, bombas); depois leem-se os valores de equilíbrio dos cilindros e verificam-se o retorno, o casquilho e os tubos.

Em resumo:

• Um desequilíbrio num cilindro, ou entre cilindros, aponta para o injetor; um sintoma que afeta todos os cilindros ao mesmo tempo faz pensar primeiro na alimentação.
• O injetor avariado encontra-se comparando, no aparelho de diagnóstico, os valores de equilíbrio dos cilindros e as quantidades de retorno de cada injetor; os valores-limite são específicos de cada fabricante.
• A fuga no casquilho do injetor deixa passar gases de combustão para o líquido de refrigeração, ou líquido para o cilindro; o gasóleo no óleo vem, na maioria dos casos, do anel de vedação, do tubo dentro da cabeça ou do retorno.
• Se o nível do óleo sobe, ou se há fuga na linha de alta pressão, o veículo não deve trabalhar; um jato de gasóleo a alta pressão pode penetrar na pele.

Como saber se os injetores do camião estão avariados e porque importa o tipo de sistema?

O injetor é a peça que pulveriza o gasóleo, a alta pressão, na câmara de combustão, no momento certo e na quantidade certa, em gotas finas. Em camiões e cavalos mecânicos, o injetor assenta normalmente no meio da cabeça do motor, num casquilho que passa entre as cavidades do líquido de refrigeração. Os sintomas de avaria leem-se de forma diferente consoante o sistema de combustível do motor; nos camiões há três tipos comuns:

• Sistema common rail: a bomba de alta pressão envia o gasóleo para uma rampa comum (rail) a que todos os injetores estão ligados; os injetores eletrónicos abrem e fecham por comando da unidade de controlo.
• Injetor-bomba (injetor unitário): bomba e injetor formam um só corpo; a pressão é gerada por um êmbolo acionado pelo veio de cames e, nos tipos eletrónicos, uma válvula no injetor comanda a injeção.
• Bomba unitária e sistema clássico bomba-tubo-injetor: entre a bomba e o injetor existe um tubo de injeção de alta pressão; o injetor mecânico abre quando a pressão que vem da linha vence a força da mola.

Esta distinção determina o método de diagnóstico e as regras de segurança. Nos sistemas eletrónicos, o aparelho de diagnóstico dá dados por cilindro, e a linha common rail pode continuar sob pressão durante algum tempo depois de o motor parar. No sistema mecânico, ainda se usam métodos de oficina, como o afrouxar da união do tubo.

Quais são os sintomas de um injetor avariado e como distingui-los da bomba e do filtro?

Os sintomas causados por um injetor aparecem, na maior parte das vezes, como desequilíbrio num cilindro ou entre cilindros; já a perda de potência e o arranque difícil que afetam todos os cilindros ao mesmo tempo fazem pensar primeiro na alimentação (filtro, bomba de alimentação, bomba de alta pressão, entrada de ar na aspiração). Para a distinção do lado da bomba, consulte o artigo sobre os sinais de avaria da bomba de injeção. A tabela seguinte liga os sintomas do injetor e da sua envolvente às primeiras verificações.

Segurança: se o nível do óleo sobe e o óleo cheira a gasóleo, o motor não continua a trabalhar; o óleo diluído em gasóleo não lubrifica devidamente as chumaceiras nem o turbo.

Como encontrar o injetor avariado? Teste de retorno e corte de cilindro

Os caminhos mais fiáveis para encontrar o injetor avariado são ler, com o aparelho de diagnóstico, os valores de equilíbrio dos cilindros (correção do ralenti) e comparar, nas mesmas condições, as quantidades de retorno de cada injetor. O teste de retorno, também chamado na oficina teste de fugas do injetor, mostra quanto gasóleo cada injetor deixa escapar por dentro.

• 1. Leia os registos de avarias e os valores de equilíbrio dos cilindros. A unidade de controlo dá mais combustível ao cilindro fraco e menos ao forte para manter o ralenti regular; o cilindro que se afasta nitidamente dos outros é o suspeito.
• 2. Faça o teste de retorno: separa-se a linha de retorno dos injetores, recolhe-se o retorno de cada injetor num recipiente graduado próprio e, no fim do tempo e nas condições definidos pelo fabricante, comparam-se as quantidades. Um retorno claramente maior do que o dos outros indica fuga interna. O teste aplica-se a injetores cuja ligação de retorno é acessível do exterior; nos tipos em que o retorno se faz por um canal dentro da cabeça do motor, usa-se o método de ensaio previsto pelo fabricante. O valor-limite é específico de cada fabricante.
• 3. Faça o teste de corte de cilindro com o aparelho de diagnóstico: o cilindro cujo corte altera pouco o regime e o som já estava a trabalhar pouco.
• 4. No sistema mecânico bomba-tubo-injetor, o mecânico pode pôr o cilindro fora de serviço afrouxando de forma controlada a união do tubo no lado do injetor; usam-se óculos e luvas de proteção, envolve-se a união com um pano e mantêm-se as mãos e a cara fora da direção do jato. No sistema common rail, este método não se aplica.
• 5. Retire o injetor suspeito e mande-o verificar no banco de ensaio: medem-se a forma do jato, a abertura, a estanquidade e o caudal.

Segurança: um jato de gasóleo a alta pressão pode penetrar na pele e causar ferimentos graves; com o motor a trabalhar, a fuga não se procura com a mão; aproxima-se do ponto suspeito um cartão ou papel e usam-se óculos de proteção. No sistema common rail, não se abre nenhuma união sem esperar que a pressão da rampa desça depois de o motor parar; o tempo de espera consta da documentação de serviço. O gasóleo derramado em peças quentes do motor e do escape limpa-se de imediato, e estes trabalhos são feitos por pessoal com formação.

Como reconhecer uma fuga no casquilho do injetor?

O casquilho do injetor (também chamado camisa do injetor) é o alojamento de parede fina, na cabeça do motor, onde assenta o injetor e que o separa das cavidades do líquido de refrigeração; no catálogo aparece com o nome de casquilhos (suportes) do injetor. Consoante o sentido da fuga, o casquilho dá sintomas diferentes:

• Gases de combustão para o líquido de refrigeração: bolhas no depósito de expansão, perda de líquido, mangueiras que ficam duras com o motor a trabalhar e expulsão de líquido pelo depósito.
• Líquido de refrigeração para o cilindro: fumo branco de cheiro adocicado, sobretudo no primeiro arranque de um motor que esteve parado durante a noite, e perda de líquido.
• Gasóleo para o líquido de refrigeração: em alguns projetos, em que o canal de combustível passa à volta do casquilho, vestígios ou cheiro de gasóleo no depósito de expansão.

As causas principais são a corrosão e a cavitação (o colapso de bolhas que escava a superfície do metal) por falta de manutenção do líquido de refrigeração, a desmontagem e montagem incorretas do injetor e o aperto com binário errado. Na verificação, faz-se um teste de pressão ao circuito de refrigeração; no cilindro suspeito, retira-se o injetor e examinam-se a superfície interior do casquilho e a face onde assenta a anilha. A perda de líquido tem ainda outras causas, como a junta da cabeça e o compressor de ar; a decisão final depende do que se encontra na desmontagem.

Na maioria dos motores, a substituição do casquilho faz-se sem retirar a cabeça, com ferramentas próprias de extração e de assentamento; o método varia com o projeto, e cumprem-se as instruções do fabricante. A limpeza do alojamento, o produto vedante e os valores de aperto constam da documentação de serviço. A fuga pela anilha de cobre não se confunde com a fuga do casquilho: a primeira provoca fuligem e som de sopro à volta do injetor, mas não passa para o líquido de refrigeração.

Como verificar as linhas de injeção, o tubo do injetor e o retorno?

Alguns problemas que imitam uma avaria do injetor estão na linha: fissura ou fuga na união do tubo de alta pressão, perda de estanquidade do tubo do injetor dentro da cabeça e fuga, entupimento ou entrada de ar na linha de retorno. A verificação da linha faz-se com o motor parado e a pressão já descida.

• Linha de alta pressão: procuram-se roçaduras, mossas e sinais de fissura nos tubos entre a bomba e a rampa ou os injetores; braçadeiras e suportes no seu lugar evitam fissuras por vibração, e humidade na união indica fuga. Os tubos de injeção de alta pressão fissurados ou com fuga na união não se reparam, substituem-se; a reutilização dos tubos de ponta cónica depois da desmontagem e o método de aperto dependem das instruções do fabricante.
• Tubo dentro da cabeça: nos injetores com alimentação lateral, o combustível chega ao injetor por uma peça de ligação que passa pela cabeça do motor. Se este tubo do injetor na cabeça do motor perder estanquidade, o gasóleo mistura-se com o óleo do motor sob a tampa das válvulas e não se vê do exterior; o tubo posiciona-se em conjunto com o injetor, e a sequência de aperto consta da documentação de serviço.
• Linha de retorno: verificam-se mangueiras e ligações de plástico quanto a fissuras, braçadeiras soltas e a válvula de retorno; a entrada de ar pelo lado do retorno pode causar arranque difícil.

Um filtro de gasóleo entupido ou inadequado também baixa a pressão de alimentação e dá sintomas parecidos com os de um injetor avariado; por isso, o estado do filtro entra na verificação da linha.

Cor do fumo: primeira distinção entre preto, branco e azul

O fumo preto no escape mostra que o combustível não ardeu por completo; a causa é combustível a mais ou mal pulverizado (injetor) ou ar insuficiente (filtro de ar, turbo, fuga no ar de sobrealimentação). A cor do fumo não confirma a origem, mas indica por onde começar a verificação.

Nos camiões mais recentes com filtro de partículas (DPF) no pós-tratamento dos gases de escape, o fumo preto muitas vezes não se vê no escape; o excesso de fuligem causado por um injetor pode surgir como aviso de filtro entupido ou como regenerações cada vez mais frequentes.

Reparar ou substituir? Peça certa e oficina

O injetor propriamente dito não se substitui sem ser medido no banco de ensaio; a avaria está muitas vezes em peças mais pequenas, como o casquilho, a anilha, o anel de vedação, o tubo ou a linha. A reparação do injetor, ou a montagem de um novo, faz-se numa oficina competente, com equipamento de ensaio e de regulação.

• Nos injetores common rail e nos injetores-bomba eletrónicos, o código de correção (calibração) do injetor tem, em muitos motores, de ser registado na unidade de controlo; o método depende do fabricante.
• Em cada injetor retirado, renovam-se a anilha de cobre e os anéis de vedação.
• Depois de mudar o casquilho, renova-se o líquido de refrigeração; se entrou água no óleo do motor, mudam-se também o óleo e o filtro.
• Se o gasóleo diluiu o óleo, depois de eliminada a origem mudam-se o óleo do motor e o filtro de óleo.

Na escolha da peça, tomam-se como base o número OEM da peça antiga (o número de peça do fabricante do veículo), o número de chassis (VIN), o tipo de motor e o ano do modelo. No tubo de alta pressão, confirmam-se em conjunto a ordem do cilindro, o comprimento e o tipo de ponta cónica; no casquilho, o tipo de motor. Pesquisar no catálogo da MPT pelo número OEM e comparar a informação de compatibilidade da página do produto com o código do motor reduz o risco de peça errada.

Se o nível do óleo sobe, se falta líquido de refrigeração e há bolhas no depósito de expansão, se o motor falha de forma acentuada ou se há fuga na linha de alta pressão, o veículo não deve circular e segue para a oficina.