Se não há fuga de gasóleo visível, por onde entra o ar?

A linha de aspiração trabalha em vácuo, por isso uma folga aqui não deixa sair gasóleo, deixa entrar ar; uma ligação pode parecer seca e ainda assim puxar ar. Os pontos mais comuns são a saída do depósito e o tubo de aspiração interior, as braçadeiras, os O-rings dos acoplamentos rápidos, as ligações da bomba de escorva manual e a junta do copo do pré-filtro. Com um tubo transparente provisório, procura-se onde aparece a primeira bolha.

Porque é que o camião custa a pegar depois de uma noite parado?

Na maioria dos casos, com o motor parado o gasóleo da linha de aspiração desce para o depósito e o espaço vazio enche-se de ar. Isso acontece com uma pequena fuga na aspiração ou com a válvula de retenção à entrada da bomba de alimentação, ou a válvula da bomba de escorva manual, que não fecham bem. Se o nível do gasóleo no tubo transparente montado à noite tiver descido de manhã, é este o caso.

Porque é que o motor falha com o depósito baixo ou a subir?

Se o tubo de aspiração dentro do depósito tiver uma fissura em cima ou uma ligação solta, quando o nível desce abaixo desse ponto o tubo puxa ar com o gasóleo. Em subida e em curva, o gasóleo desloca-se para um dos lados do depósito e dá o mesmo efeito. O filtro de rede do fundo entupido também dificulta a aspiração e provoca falhas parecidas. Anotar a relação com o nível do depósito indica a origem.

Todas as bolhas num tubo transparente são entrada de ar?

Não. As bolhas que aparecem logo depois de purgar ou de substituir uma peça e desaparecem depressa são ar que ficou no sistema. Com restrição na aspiração, o vácuo mais alto pode libertar gás do gasóleo; então procura-se um pré-filtro entupido ou uma mangueira colapsada, não uma fuga. Se a aspiração estiver em ordem e houver espuma constante no retorno, é preciso diagnóstico em oficina, por causa de gases de combustão no combustível.

O ar no gasóleo pode danificar a bomba ou os injetores?

Pode. O gasóleo lubrifica e arrefece as peças internas das bombas e dos injetores, e trabalhar muito tempo com gasóleo misturado com ar reduz esse efeito e pode acelerar o desgaste. A entrada de ar provoca ainda falhas, perda de força e o motor a parar na estrada. Por isso, em vez de purgar o sistema todas as manhãs, deve encontrar-se e eliminar-se o ponto de entrada e só depois encher o sistema segundo a instrução do fabricante.

Ar no sistema de combustível do camião

O ar no sistema de combustível do camião e da cabeça tratora entra quase sempre pelo lado da aspiração: a linha entre o depósito e a bomba de alimentação trabalha em vácuo, por isso uma ligação solta ou uma junta gasta não deixa pingar gasóleo, puxa ar para dentro. Purgar o circuito esvazia-o uma vez, mas não fecha a entrada; se o ar volta, a origem está nas ligações de aspiração, na junta do filtro ou na bomba.

Em resumo:

Uma fuga no lado da aspiração puxa ar, uma fuga no lado da pressão deixa sair gasóleo.
O momento em que o sintoma aparece (de manhã, em carga, com o depósito baixo, depois de mudar o filtro) reduz muito as origens possíveis.
A origem encontra-se com um tubo transparente provisório, ponto a ponto.
Purgar vezes sem conta sem achar a origem não resolve nada, só adia o problema.

Porque é que o ar no sistema de combustível volta?

Se o ar volta, há uma entrada que ficou aberta: purgar só despeja o que está lá dentro, não tapa o furo. A origem procura-se entre as ligações de aspiração, a tampa e a junta do filtro, a bomba de escorva manual, a bomba de alimentação e a válvula de retenção. Na oficina diz-se que o camião "desescorvou" ou que o sistema "está a apanhar ar".

Nos motores com bomba em linha ou bomba distribuidora, nos sistemas common rail e nos motores com injetores-bomba, o circuito de baixa pressão funciona de forma parecida: depósito, pré-filtro com separador de água, bomba de alimentação, filtro principal e retorno. O lado da alta pressão não aspira ar; o ar de fora entra pelo circuito de baixa pressão. Mas o efeito do ar no motor depende do tipo de sistema, por isso o mesmo sintoma não aparece com a mesma gravidade em todos os motores.

Este texto explica por onde o ar entra. Para a sequência de trabalho, veja o artigo sobre a purga de ar depois de mudar o filtro.

Por onde entra o ar, consoante o sintoma?

O momento em que o ar aparece indica em grande parte de onde vem. A tabela seguinte liga cada sintoma à origem provável e à verificação a fazer.

Sintoma	Origem provável	Verificação	O que fazer
Custa a pegar de manhã depois de uma noite parado, durante o dia trabalha normal	O gasóleo volta para o depósito: pequena fuga na aspiração, válvula da bomba de escorva manual, válvula de retenção à entrada da bomba de alimentação, tubo de aspiração dentro do depósito	Montar à noite um tubo transparente e ver de manhã o nível do gasóleo	Eliminar o ponto de fuga, substituir a válvula ou a bomba de escorva
Falha com o depósito baixo, em subida ou em curva	Fissura na parte de cima do tubo de aspiração dentro do depósito, ligação do tubo solta, filtro de rede do fundo do depósito entupido	Anotar a relação do sintoma com o nível do depósito, desmontar o tubo de aspiração	Substituir o tubo ou a respetiva junta, limpar o filtro de rede
Ar que começa logo a seguir à mudança do filtro	Junta da tampa mal assente, junta velha que ficou no lugar, tampa ou rosca fissurada, torneira de drenagem de água ou parafuso de respiro soltos	Com o motor a trabalhar, observar a volta da tampa e o tubo transparente	Kit de juntas ou tampa
Bolhas constantes mesmo em ralenti	Ligação do tubo de aspiração, braçadeira, O-ring dos acoplamentos rápidos, mangueira fissurada	Deslocar o tubo transparente de ponto em ponto para reduzir a zona	Substituir ligação, O-ring ou mangueira
Bolhas e falhas só em carga ou a rotação alta	Restrição na aspiração: pré-filtro entupido, mangueira esmagada ou colapsada por dentro. O vácuo mais alto revela a fuga no limite e liberta gás do gasóleo	Verificar pré-filtro e mangueira, medir a pressão de alimentação pelo método do fabricante	Filtro ou mangueira, se necessário a bomba de alimentação
Aspiração em ordem, espuma na linha de retorno	Gases de combustão a passar para o combustível (em alguns sistemas, anilha ou copo do injetor)	Diagnóstico em oficina	Intervenção conforme a origem

Importa o sintoma que corresponde ao caso, não a ordem da tabela. No mesmo camião podem existir várias origens ao mesmo tempo; se o sintoma diminui mas continua depois de uma reparação, procura-se a segunda.

Ligações de aspiração: porque é que a fuga não pinga gasóleo?

A linha de aspiração, do depósito à bomba de alimentação, trabalha em vácuo por causa da sucção da bomba, por isso uma folga aqui deixa entrar ar em vez de deixar sair gasóleo. O mecânico diz "a ligação está seca, não há fuga" e o ar entra mesmo por ali.

No lado da aspiração, verificam-se estes pontos:

Saída do depósito e tubo de aspiração interior: uma fissura na parte de cima do tubo só puxa ar quando o nível do gasóleo desce.
Camiões com dois depósitos: linha de passagem entre depósitos e respetiva válvula.
Braçadeiras das mangueiras: braçadeira solta ou que cortou a mangueira.
Acoplamentos rápidos: O-rings das ligações rápidas das linhas de plástico.
Ligações da bomba de escorva manual: ligações de entrada e de saída.
Pré-filtro e separador de água: copo transparente e respetiva junta.

O método é simples: monta-se um tubo transparente provisório em pontos adequados da linha de aspiração, encontra-se o ponto onde a primeira bolha aparece e passa-se à peça anterior. Para os pontos de ligação e, se for caso disso, para o teste da aspiração com pressão suave, consulta-se a documentação de serviço do fabricante do veículo.

Dica: o ponto de fuga pode parecer seco, mas numa linha cheia de pó chama a atenção um anel limpo ou oleoso. Limpa-se a zona à volta antes de desapertar a ligação, para não entrar sujidade no sistema.

Tampa do filtro, junta do corpo e bomba de escorva manual

A causa mais frequente de ar logo depois de mudar o filtro é a junta entre a tampa e o corpo mal assente. O elemento filtrante não puxa ar; o ar entra pelas superfícies de vedação.

A junta nova pode não ter assentado por completo ou ter ficado torcida na montagem.
A junta velha pode ter ficado no lugar, e com a nova por cima ficam duas juntas.
A tampa de plástico pode ter fissurado por aperto excessivo ou ter a rosca danificada.
A junta da torneira de drenagem de água e do parafuso de respiro do corpo pode estar a deixar passar ar.
A válvula ou o fole da bomba de escorva manual podem estar cansados.

Se a fuga vem da junta, os kits de juntas e reparação do filtro chegam muitas vezes. Se a tampa está fissurada ou a rosca danificada, monta-se uma tampa com o mesmo número entre as tampas do filtro de gasóleo. Se o assento da junta estiver danificado ou o corpo fissurado, substitui-se o corpo do filtro. A tampa aperta-se com o binário indicado nas instruções do fabricante; apertar mais fissura o plástico.

Bomba de alimentação e válvula de transbordo: ar ou perda de pressão?

A bomba de alimentação aspira o gasóleo do depósito. Uma bomba com o retentor do veio ou a junta do corpo gastos pode puxar ar pelo próprio corpo, e uma bomba enfraquecida não cria pressão de alimentação suficiente e tem dificuldade em expulsar o ar do sistema; o sintoma parece uma entrada de ar. Se for preciso substituir a bomba, as bombas de alimentação escolhem-se pelo tipo de motor e pelo número da bomba desmontada.

A bomba mecânica recebe movimento do motor ou do veio de cames da bomba injetora (de engrenagens, de palhetas ou de êmbolo), e a elétrica trabalha com a ignição. A pressão de alimentação e o vácuo de aspiração só se comparam com o método e o valor do fabricante.

A válvula de transbordo é a válvula que mantém a pressão no circuito de baixa pressão (na galeria da bomba) e envia o excesso de gasóleo, e com ele o ar, pela linha de retorno para o depósito. Ela própria não deixa entrar ar. Se ficar aberta, a pressão na galeria cai e o sintoma parece entrada de ar; se entupir ou ficar presa, o ar deixa de ser expulso pelo retorno.

Para mais pormenores, veja a parte sobre a válvula de transbordo e o acoplamento (avaria); se for preciso substituir, as válvulas de transbordo fazem-se corresponder ao número da peça desmontada.

Antes de trocar a bomba, é preciso excluir a fuga na aspiração; caso contrário, a bomba nova puxa ar pelo mesmo ponto.

E se a origem não aparecer? Como escolher a peça?

Se a aspiração, o filtro e a bomba estão em ordem e as bolhas continuam, os casos de gases de combustão no combustível e a disposição da linha de retorno pedem diagnóstico em oficina. Em alguns motores, a causa é a anilha ou o copo do injetor. Para as causas da falta de força em carga ligadas ao ar de admissão, à linha de ar de sobrealimentação e ao turbo, veja o artigo camião sem força e fumo preto no escape.

Nota de segurança:

Não se abrem linhas de alta pressão nem ligações da rampa comum com o motor a trabalhar ou acabado de parar; o gasóleo sob pressão pode penetrar na pele.
Não se derrama gasóleo perto de peças quentes do escape, e o que se derramar apanha-se logo.
Com o motor a trabalhar e o tubo transparente a ser observado, mantêm-se mãos, roupa e tubo longe de correias, polias e ventoinha.
O tubo transparente provisório tem de resistir ao gasóleo, fica fixo com braçadeira e, acabado o diagnóstico, volta a montar-se a linha original.
O veículo fica imobilizado com o travão de mão e calços; se for preciso bascular a cabina, segue-se a instrução do fabricante para o trinco da cabina.

Ao escolher a peça, parte-se do número OEM ou do número gravado na peça desmontada, e confirma-se com o número de chassis (VIN), o tipo de motor e o ano do modelo. No catálogo da MPT, a pesquisa pelo número OEM é o caminho mais curto para a peça certa.

Ar no sistema de combustível do camião: por onde entra?