Inyectores de camión: síntomas de fallo y fugas en la camisa

Los inyectores de camión averiados suelen delatarse por arranque difícil, ralentí irregular con fallos de combustión, pérdida de potencia, humo negro, mayor consumo y nivel de aceite que sube. Para un diagnóstico fiable primero se descarta la alimentación (filtro de gasoil y bombas); después se leen los valores de compensación por cilindro, se hace la prueba de retorno y se revisan camisa, tubos y retorno.

En resumen:

• Un fallo en un solo cilindro o descompensado entre cilindros apunta al inyector; si afecta a todos a la vez, conviene sospechar antes de la alimentación.
• El inyector defectuoso se localiza comparando los valores de compensación por cilindro del equipo de diagnosis y el caudal de retorno de cada inyector; los límites los fija cada fabricante.
• La fuga en la camisa del inyector pasa gases de combustión al refrigerante o refrigerante al cilindro; el gasoil en el aceite suele venir de una junta tórica, del tubo dentro de la culata o del retorno.
• Si sube el nivel de aceite o hay una fuga en la línea de alta presión, no se debe arrancar el vehículo: un chorro de gasoil a alta presión puede atravesar la piel.

Inyectores de camión: ¿cómo saber si fallan y qué sistema de inyección lleva?

El inyector es la pieza que pulveriza el gasoil a alta presión en la cámara de combustión, en el momento y con el caudal correctos. En un camión o cabeza tractora suele ir en el centro de la culata, dentro de una camisa que atraviesa los conductos de refrigerante. Los síntomas de un inyector averiado se interpretan según el sistema de inyección del motor, y en camiones hay tres tipos habituales:

• Common rail: una bomba de alta presión envía el gasoil a un rail (acumulador común) al que van conectados todos los inyectores; la centralita abre y cierra los inyectores electrónicos.
• Inyector-bomba (unit injector): bomba e inyector forman una sola pieza; la presión la genera un émbolo accionado por el árbol de levas y, en los electrónicos, una válvula del propio inyector gobierna la inyección.
• Bomba unitaria y sistema clásico bomba-tubo-inyector: entre la bomba y el inyector va un tubo de inyección de alta presión; el inyector mecánico abre cuando la presión vence el muelle.

Esta distinción condiciona el método de diagnóstico y las normas de seguridad. En los sistemas electrónicos el equipo de diagnosis da datos por cilindro, y el circuito common rail puede seguir bajo presión un tiempo tras parar el motor. En los mecánicos aún se usan trucos de taller, como aflojar un racor.

¿Qué síntomas da un inyector averiado y cómo distinguirlo de la bomba y el filtro?

Los síntomas de un inyector defectuoso aparecen casi siempre en un cilindro o como descompensación entre cilindros; la pérdida de potencia y el arranque difícil que afectan a todos los cilindros a la vez hacen pensar primero en la alimentación (filtro, bomba de alimentación, bomba de alta presión, entrada de aire en la aspiración). Para el lado de la bomba puede consultarse el artículo sobre los síntomas de una bomba de inyección averiada. La tabla relaciona los síntomas del inyector y su entorno con las primeras comprobaciones.

Seguridad: si el nivel de aceite sube y el aceite huele a gasoil, no se sigue circulando con el motor en marcha; el aceite diluido en gasoil no lubrica bien cojinetes ni turbo.

¿Cómo localizar el inyector averiado? Prueba de retorno y anulación de cilindros

Las formas más fiables de localizar el inyector defectuoso son leer con el equipo de diagnosis los valores de compensación por cilindro (corrección de ralentí) y comparar en las mismas condiciones el caudal de retorno de cada inyector. La prueba de retorno, conocida en taller como prueba de fugas del inyector, indica cuánto gasoil se escapa por dentro de cada uno.

• 1. Lea los códigos de avería y los valores de compensación por cilindro. Para mantener el ralentí estable, la centralita da más gasoil al cilindro débil y menos al fuerte; el cilindro que se aparta claramente de los demás es el sospechoso.
• 2. Haga la prueba de retorno: se desconecta el retorno de los inyectores, el caudal de cada uno se recoge en un recipiente graduado distinto y, al terminar la duración y las condiciones que fija el fabricante, se comparan los volúmenes. Un retorno mayor que el de los demás indica fuga interna. La prueba se aplica en inyectores con acceso exterior a la conexión de retorno; si el retorno sale por un conducto dentro de la culata, se sigue el método de prueba que indique el fabricante. El límite depende de cada fabricante.
• 3. Haga la prueba de anulación de cilindros con el equipo de diagnosis: el cilindro cuyo régimen y sonido cambian poco al anularlo ya aporta poco trabajo.
• 4. En un sistema mecánico bomba-tubo-inyector, el mecánico puede dejar un cilindro fuera de servicio aflojando de forma controlada el racor del tubo en el lado del inyector, con gafas y guantes, el racor envuelto en un trapo y manos y cara lejos de la dirección del chorro. En common rail este método no se aplica.
• 5. Lleve el inyector sospechoso a un banco de pruebas: se miden la forma del chorro, la apertura, la estanqueidad y el caudal.

Seguridad: un chorro de gasoil a alta presión puede penetrar en la piel y causar una lesión grave; con el motor en marcha no se busca la fuga con la mano, sino acercando un cartón o un papel y con gafas de protección. En common rail no se abre ningún racor sin esperar a que baje la presión del rail; el tiempo de espera figura en la documentación de servicio. El gasoil derramado sobre el motor caliente se limpia de inmediato y estos trabajos corresponden a personal formado.

¿Cómo saber si la camisa del inyector tiene una fuga?

La camisa del inyector (porta inyector, vaina o casquillo) es el alojamiento de pared fina en la culata donde asienta el inyector y que lo separa de los conductos de refrigerante; en el catálogo figura como camisas (porta inyectores). Según hacia dónde se escape, la fuga de la camisa da síntomas distintos:

• Gases de combustión al refrigerante: burbujas en el vaso de expansión, pérdida de refrigerante, mangueras duras con el motor en marcha y expulsión de líquido por el vaso.
• Refrigerante al cilindro: humo blanco de olor dulce y pérdida de refrigerante, sobre todo al arrancar tras una noche parado.
• Gasoil al refrigerante: en algunos diseños, en los que el conducto de combustible pasa junto a la camisa, restos o olor a gasoil en el vaso de expansión.

Las causas principales son la corrosión y la cavitación (el colapso de burbujas que pica la superficie metálica) por falta de mantenimiento del refrigerante, un desmontaje y montaje incorrectos del inyector y un par de apriete erróneo.

Para comprobarlo se prueba la presión del circuito de refrigeración y, en el cilindro sospechoso, se desmonta el inyector para examinar la camisa y el asiento de la arandela. La pérdida de refrigerante tiene también otras causas, como la junta de culata o el compresor de aire; el diagnóstico definitivo se apoya en lo que se vea al desmontar.

En la mayoría de los motores la camisa se cambia sin desmontar la culata, con extractores y herramientas de asentamiento específicos; el método varía según el diseño y se sigue la instrucción del fabricante. La limpieza del alojamiento, el sellador y los pares de apriete figuran en la documentación de servicio. No debe confundirse con una fuga por la arandela de cobre: esta deja hollín y ruido de soplido alrededor del inyector, pero no se mezcla con el refrigerante.

¿Cómo revisar la línea de inyección, el tubo del inyector y el retorno?

Parte de los problemas que imitan un inyector averiado están en la línea: grieta o fuga en el racor del tubo de alta presión, pérdida de estanqueidad del tubo del inyector dentro de la culata y fuga, obstrucción o entrada de aire en el retorno. La revisión se hace con el motor parado y la presión de la línea ya liberada.

• Línea de alta presión: se buscan roces, abolladuras y señales de grietas en los tubos entre la bomba y el rail o el inyector; que las abrazaderas y los soportes estén en su sitio evita grietas por vibración, y la humedad en un racor delata una fuga. Un tubo agrietado o que pierde por el racor no se repara, se sustituye; en los tubos de inyección de alta presión con extremo cónico, la posible reutilización tras el desmontaje y el método de apriete dependen de las instrucciones del fabricante.
• Tubo dentro de la culata: en los inyectores de alimentación lateral, el gasoil llega al inyector por una pieza de conexión que atraviesa la culata. Si el tubo del inyector en la culata pierde, el gasoil se mezcla con el aceite bajo la tapa de balancines y no se ve desde fuera; el tubo se posiciona junto con el inyector y el orden de apriete figura en la documentación de servicio.
• Retorno: se revisan grietas en mangueras y conexiones de plástico, abrazaderas flojas y la válvula de retorno; la entrada de aire por el retorno puede provocar arranque difícil.

Un filtro de gasoil obstruido o inadecuado también reduce la presión de alimentación y da síntomas parecidos a un inyector averiado, por lo que el estado del filtro entra en la revisión de la línea.

Primera pista según el color del humo: negro, blanco y azul

El humo negro por el escape indica que el combustible no se quema por completo: o sobra gasoil o se pulveriza mal (inyector), o falta aire (filtro de aire, turbo, fuga en el aire de sobrealimentación). El color del humo no determina el origen, pero indica por dónde empezar a comprobar.

En los camiones nuevos con sistema de postratamiento de gases (filtro de partículas, DPF), el humo negro muchas veces no llega a verse en el escape; el exceso de hollín del inyector puede aparecer como aviso de obstrucción del filtro o regeneraciones cada vez más frecuentes.

¿Reparar o sustituir? Recambio correcto y taller

El inyector no se sustituye sin medirlo antes en el banco de pruebas; la avería suele estar en piezas más pequeñas, como la camisa, la arandela, las juntas tóricas, los tubos o la línea. La reparación o el cambio del inyector se hace en un taller cualificado, con equipos de prueba y ajuste.

• En los inyectores common rail y en los inyectores-bomba electrónicos, en muchos motores hay que registrar en la centralita el código de corrección (calibración) grabado en el inyector; el procedimiento depende del fabricante.
• En cada inyector desmontado se cambian la arandela de cobre y las juntas tóricas.
• Tras cambiar una camisa se renueva el refrigerante; si el aceite se ha mezclado con agua, también se cambian aceite y filtro.
• Si el aceite se ha mezclado con gasoil, una vez resuelto el origen se cambian el aceite del motor y el filtro de aceite.

Para elegir la pieza se parte del número OEM de la pieza antigua (el del fabricante del vehículo), el número de bastidor (VIN), el tipo de motor y el año del modelo. En el tubo se comprueban el orden de cilindro, la longitud y el tipo de extremo cónico; en la camisa, el tipo de motor. Buscar por número OEM en el catálogo de MPT y comparar la compatibilidad de la ficha con el código de motor reduce el riesgo de pedir una pieza equivocada.

Si sube el nivel de aceite, baja el refrigerante y hay burbujas en el vaso de expansión, el motor falla de forma notable o hay una fuga en la línea de alta presión, no se arranca el vehículo: se lleva al taller.