Embraiagem não desengata (camião): causas e verificações

Quando a embraiagem de um camião não desengata, ou desengata só em parte, o pedal vai ao fundo mas a ligação entre o motor e a caixa de velocidades não se corta por completo. As mudanças arranham ou custam a entrar e o veículo, parado, tende a andar ao engatar uma velocidade. A causa está quase sempre num elo da cadeia de desembraiagem: ar e servoembraiagem, garfo e veio, rolamento, disco ou prato de pressão.

Em resumo:

• Primeiro separa-se o problema: é da embraiagem ou da caixa de velocidades e do comando das mudanças?
• Depois verificam-se as peças acessíveis por fora: alimentação de ar, servoembraiagem, garfo e veio.
• As causas que exigem desmontar a caixa (disco, prato de pressão, rolamento piloto) ficam para o fim.
• Folgas, cursos e valores de afinação vêm sempre da documentação de serviço do fabricante do veículo.

Embraiagem não desengata (camião): como reconhecer os sinais

Diz-se que a embraiagem não desengata quando, com o pedal a fundo, o disco não fica livre entre o prato de pressão e o volante do motor, e o veio primário da caixa continua a rodar. Na oficina ouve-se «a embraiagem não larga» ou «arrasta». Os sinais típicos são estes:

• Arranhar ao engatar, sobretudo com o veículo parado, e dificuldade em entrar a primeira e a marcha-atrás.
• O veículo arrastar ligeiramente com o pedal premido, ou querer andar com a velocidade engatada.
• Alavanca difícil de tirar ao passar a ponto morto.
• O motor a esforçar-se e a perder rotação, com o pedal premido e a velocidade engatada.

Não desengatar e patinar são avarias diferentes. Quando não desengata, a ligação não se corta com o pedal premido; quando patina, o disco escorrega com o pedal solto, a rotação sobe em subida e com carga, mas o veículo não acelera. Este artigo trata apenas de quando não desengata. Na maior parte dos camiões tratores com caixa AMT não há pedal de embraiagem, porque a desembraiagem é feita por um atuador de comando eletrónico; para a lógica desse sistema veja como funciona a caixa de velocidades do camião. Também não é verdade que, se não desengata, o disco está gasto: um disco gasto leva normalmente a patinar, não a deixar de desengatar.

Primeiro, separar: o problema é da embraiagem ou da caixa?

Se as mudanças custam a entrar, a causa tanto pode ser a embraiagem como a caixa e o comando das mudanças; duas ou três observações simples permitem distinguir e evitam desmontagens desnecessárias.

Segurança: o veículo deve estar em piso plano, com o travão de estacionamento acionado e as rodas calçadas. Nos ensaios com o motor a trabalhar, ninguém fica à frente ou atrás do veículo e ninguém se mete debaixo dele.

• Observação 1: se, com o motor desligado e o veículo parado, as mudanças entram bem, e com o motor a trabalhar e o pedal a fundo arranham, a suspeita recai sobre o desengate da embraiagem.
• Observação 2: se, depois de premir o pedal e esperar alguns segundos, a mudança entra com mais facilidade, a embraiagem não desengata por completo ou o disco demora a parar.
• Observação 3: se com o motor desligado as mudanças também custam a entrar, suspeita-se do comando das mudanças, dos tirantes ou cabos, ou do interior da caixa (sincronizadores); esse caso não é tratado aqui.

Há duas notas próprias de veículos pesados. Algumas caixas têm um travão pneumático do veio intermédio, que facilita engatar com o veículo parado; se estiver avariado, arranha ao engatar a primeira com o veículo parado e parece problema de embraiagem. Em caixas com grupos split e range comandados por ar, se o grupo não muda, verifica-se o comando pneumático (alimentação de ar, válvula de comando e cilindro do grupo); como em algumas caixas a passagem de split só se faz com o pedal premido até ao fim, um desengate incompleto pode também impedir a mudança de grupo.

Alimentação de ar e servoembraiagem: o primeiro sítio a verificar

Num veículo pesado, a força do pedal segue por uma linha hidráulica até à bomba inferior, isto é, à servoembraiagem pneumática; a força principal de desembraiagem vem do ar comprimido que a servo recebe. Se o ar não chega, ou chega em quantidade insuficiente, o pedal fica pesado, o curso da servo encurta e a embraiagem não desengata por completo.

O ar da servo vem do circuito dos consumidores auxiliares do sistema pneumático. Com a pressão baixa, a válvula de proteção de circuitos dá prioridade aos circuitos de travagem; por isso, havendo uma fuga na linha ou um compressor que não atinge a pressão, a embraiagem pode ser um dos primeiros sistemas a ressentir-se. A ordem de verificação é esta:

• No manómetro, ver se a pressão do sistema atinge o valor do fabricante; se o aviso estiver aceso, resolve-se primeiro esse problema.
• Verificar se o tubo na entrada de ar da servo está esmagado, partido ou roçado, e se a união está solta.
• Escutar se há fuga contínua de ar na servo, com o pedal premido ou depois de solto.
• Purgar a água dos reservatórios de ar; se no inverno houver gelo na válvula da servo, a origem está nos reservatórios e na manutenção do secador de ar.
• Se a servo tiver indicador de desgaste, ele mostra o desgaste do disco; a avaliação faz-se segundo as instruções do fabricante.

Os sinais da bomba superior, do ar na linha hidráulica e da própria servoembraiagem estão descritos em sinais de avaria da bomba de embraiagem e da servoembraiagem. Se o corpo e a superfície do cilindro da servo estiverem em bom estado, a reparação com kits de reparação da servoembraiagem, que incluem os vedantes e o conjunto do êmbolo, costuma bastar. Também não é verdade que, com a servo avariada, a embraiagem deixe de desengatar de todo: o mais frequente é o desengate ficar parcial e o pedal pesado.

Segurança: antes de intervir na servo, descarrega-se o ar do sistema; ao descarregar, os travões de mola podem aplicar-se, e o veículo deve ainda assim ser calçado. Ao desmontar a servo, o lado hidráulico fica aberto; depois da montagem, a purga faz-se pelo método do fabricante.

Garfo e veio da embraiagem: a perda de curso que passa despercebida

Mesmo que a servo faça o curso completo, se as garras onde o garfo assenta no rolamento, o veio do garfo ou os casquilhos do veio estiverem gastos, parte do movimento perde-se na folga e a embraiagem não desengata por completo. Como esta avaria não se vê por fora, é a causa que mais passa despercebida.

Nos veículos pesados, o garfo costuma rodar sobre um veio ou um pino articulado dentro da campânula da caixa. A haste da servo empurra por fora o braço do garfo, e as garras interiores do garfo movem o casquilho do rolamento. A construção varia conforme o veículo: na embraiagem de empurrar (push), o garfo empurra o rolamento contra o prato de pressão; na embraiagem de puxar (pull), frequente nos pesados, o rolamento está preso à mola de diafragma e o garfo puxa-o para longe do prato. Em alguns veículos usa-se um garfo de peça única com rótula, noutros um veio com casquilhos.

Os sinais de desgaste são estes; se algum deles aparecer, avaliam-se em conjunto o garfo da embraiagem, o veio e os casquilhos:

• Degraus nas garras do garfo e na superfície de contacto do casquilho do rolamento.
• Folga axial ou radial do garfo no veio.
• Ovalização nos casquilhos do veio, ou folga na ligação por chaveta ou estrias.
• Fissura no corpo ou no braço do garfo.

A verificação faz-se com o motor desligado e a ignição cortada, pela janela de inspeção ou com a servo desmontada, movendo o garfo à mão para sentir a folga e observando a marca de contacto entre a haste e o braço do garfo. A avaliação definitiva costuma fazer-se com a caixa desmontada. Um garfo fissurado ou gasto não se recupera com soldadura, substitui-se; a peça nova confirma-se pelo número OEM da peça retirada.

Rolamento de embraiagem e tubo guia

O rolamento de embraiagem (rolamento de encosto) é a peça com rolamento que desliza no tubo guia sobre o veio primário da caixa e empurra (ou, no tipo pull, puxa) a mola de diafragma do prato de pressão, transmitindo ao prato em rotação a força de desembraiagem. Se o casquilho enferrujar ou ficar seco, prende no tubo guia; se o rolamento se desfizer, produz ruído e atrito. Nos dois casos a desembraiagem fica incompleta.

• Silvo ou assobio que aumenta com o pedal premido; se desaparece ao largar o pedal, a suspeita sobre o rolamento reforça-se.
• O pedal prende ou volta devagar quando se larga.
• Na desmontagem, rolamento com a face azulada e desgaste irregular nos dedos da mola de diafragma do prato.

Nem todo o ruído vem do rolamento: um ruído com o pedal solto, o motor ao ralenti e a caixa em ponto morto faz pensar antes no rolamento do veio primário da caixa. O rolamento costuma avaliar-se na mesma desmontagem que o disco e o prato. Na montagem, a lubrificação entre o tubo guia e o casquilho faz-se segundo as instruções do fabricante; massa em excesso pode chegar ao disco e ser a origem de um novo problema de desengate.

O que só se vê com a caixa desmontada e quando ir à oficina

Se a alimentação de ar, a servo, o garfo e o rolamento estiverem bons, a causa está dentro da embraiagem e o diagnóstico certo só se faz com a caixa desmontada. As causas possíveis são estas:

• Cubo do disco preso por ferrugem nas estrias do veio primário da caixa; é frequente em veículos parados durante muito tempo.
• Disco empenado ou contaminado com óleo ou massa.
• Mola de diafragma do prato com dedos partidos ou desnivelados.
• Rolamento piloto do volante preso.
• Combinação errada de disco e prato de pressão.

Quando o disco é novo e a embraiagem continua a não desengatar, a causa está quase sempre na montagem: garfo e casquilhos gastos que não foram substituídos, tubo guia seco ou danificado, ar que ficou na linha hidráulica, ou peças que não correspondem ao veículo. Nas embraiagens de comando mecânico (por varão ou cabo) e de afinação manual, sobretudo em alguns camiões tratores de tipo norte-americano, a folga do pedal e a afinação fazem-se segundo o valor do fabricante. Nas embraiagens autoajustáveis não se faz afinação manual.

Nos casos seguintes o veículo não deve seguir viagem e deve ir à oficina:

• A mudança não entra de todo, ou o veículo anda com o pedal premido.
• O aviso de pressão de ar baixa está aceso no painel de instrumentos.
• O diagnóstico exige desmontar a caixa; é um trabalho que pede equipamento de elevação pesado e pessoal com formação.

Ao escolher a peça, tomam-se em conjunto o número OEM da peça retirada, o número de chassis (VIN), o ano do modelo e o tipo de caixa. No catálogo da MPT, a pesquisa pelo número OEM é o caminho mais curto até à peça certa.