Reglaje de válvulas en camiones: cuándo y cómo hacerlo

El reglaje de válvulas consiste en dejar, con la válvula totalmente cerrada, la holgura entre el balancín y el vástago de la válvula (o el puente de válvulas) en el valor que fija el fabricante. Esa holgura absorbe la dilatación de las piezas al calentarse y permite que la válvula cierre del todo y abra a tiempo. Suele hacerse con tornillo de reglaje y contratuerca; en algunos motores, con pastillas.

En resumen:

• La holgura de válvulas es un margen de dilatación térmica: su valor cambia según el motor y según sea de admisión o de escape, y se toma del manual de taller.
• Un exceso de holgura provoca ruido de taqués y desgaste por golpeteo; una holgura escasa suele ser silenciosa, pero puede causar pérdida de compresión y quemar la válvula de escape.
• No existe un único kilometraje de reglaje válido para todos los camiones: el intervalo figura en el plan de mantenimiento del motor.
• El puente de válvulas, el freno motor y el reglaje de la bomba-inyector distinguen este trabajo del de un turismo en muchos motores de camión.

¿Qué es el reglaje de válvulas y para qué sirve?

La holgura de válvulas es el pequeño espacio que se deja en el mecanismo que abre la válvula cuando esta está cerrada, para que siga cerrando por completo al calentarse el motor; el reglaje consiste en medir esa holgura y corregirla si hace falta.

En los diésel de camión, el movimiento pasa del árbol de levas al balancín (en los motores con el árbol de levas en el bloque, a través del taqué y la varilla empujadora) y de ahí a la válvula o a un puente que abre dos válvulas a la vez.

La holgura se mide con la leva sobre el círculo base, es decir, con la válvula totalmente cerrada. En los turismos es habitual el taqué de cubilete, donde la holgura queda entre la leva y el taqué; en los diésel de camión la medición se hace casi siempre entre el balancín y la válvula o el puente.

Hay un valor para admisión y otro para escape: como la válvula de escape trabaja más caliente, en la mayoría de los motores su holgura es mayor. No existe un valor común para todos los camiones.

El reglaje de válvulas no es lo mismo que la puesta a punto de la distribución, que fija la posición del árbol de levas respecto al cigüeñal.

¿Cómo se nota que las válvulas están mal reguladas?

Un exceso de holgura (reglaje flojo) suele notarse como un tableteo rítmico en la parte alta del motor; una holgura escasa (reglaje apretado) suele pasar sin ruido y se manifiesta como arranque difícil, ralentí irregular y pérdida de compresión. Por eso un motor silencioso no demuestra que el reglaje sea correcto. Con el desgaste, la válvula se hunde más en su asiento y la holgura puede ir disminuyendo; el desgaste de la punta del balancín, del puente o de la varilla, en cambio, la aumenta.

Con el reglaje apretado, la válvula no cierra del todo cuando se calienta y no puede ceder su calor al asiento; por eso puede quemarse, sobre todo la de escape, al escaparse los gases calientes por el asiento. Con el reglaje flojo, la válvula abre tarde, cierra pronto y levanta menos: el llenado y el vaciado del cilindro empeoran y las superficies de contacto se desgastan por golpeteo.

El ruido de la cuarta fila es el que más se confunde con el tableteo de las válvulas; para distinguirlos, compárelo con los síntomas de una fuga en el colector de escape. Si junto al tableteo se enciende el aviso de presión de aceite, el problema puede estar en la lubricación: se para el motor y primero se investiga por qué baja la presión de aceite.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el reglaje de válvulas?

En los camiones no hay un único kilometraje de reglaje de válvulas válido para todos: el intervalo de revisión figura en el plan de mantenimiento del motor, en kilómetros, horas de funcionamiento o tiempo.

Algunos fabricantes piden la primera revisión antes en un motor nuevo o reparado y las siguientes con intervalos más largos, porque la holgura puede variar durante el rodaje. Si el plan marca intervalos distintos según el uso y el camión trabaja en condiciones duras, como obras, mucho arranque y parada o ralentí prolongado, se toma el intervalo previsto para esas condiciones.

Fuera del plan, también hay que comprobar la holgura en estos casos:

• Después de desmontar y montar la culata, la junta de culata, los balancines o el árbol de levas.
• Cuando aparecen los síntomas del apartado anterior.
• Cuando disminuye el efecto del freno motor que actúa sobre el mecanismo de válvulas.

Los motores con taqués hidráulicos no tienen reglaje periódico; el tipo de motor se averigua por el código de motor y el manual de taller. Los kilometrajes que se dan para turismos o motos no se aplican a un motor de camión. Si el reglaje se desajusta en poco tiempo, hay que buscar desgaste en el mecanismo.

¿Cómo se hace el reglaje de válvulas en un motor de camión?

El reglaje de válvulas se hace girando el cigüeñal con el motor frío hasta dejar cerradas las válvulas de cada cilindro, midiendo la holgura con galgas de espesores y corrigiéndola con el tornillo de reglaje o con pastillas. La mayoría de los fabricantes exige motor frío; en los motores con reglaje en caliente, los valores se indican aparte para esa condición.

Seguridad: El vehículo debe estar en suelo llano, con el freno de estacionamiento aplicado y las ruedas calzadas. Se quita el contacto y se evita un arranque accidental desconectando el interruptor general de baterías o el borne de la batería.

La cabina abatible se levanta del todo con el método del fabricante y se bloquea; no se trabaja bajo una cabina a medio abatir. Se espera a que el motor se enfríe hasta la temperatura que indique el fabricante y se tiene cuidado con la zona de la correa y el ventilador.

• 1. Preparación: del manual de taller se toman las holguras de admisión y escape, el orden de encendido, el método de reglaje y el par de apriete de los tornillos de la tapa.
• 2. Tapa: se limpia el contorno y se desmonta la tapa de balancines; se anota el estado de la junta.
• 3. Giro del motor: el cigüeñal se gira en su sentido normal de giro con una herramienta de giro del volante motor (virador) montada por la ventana de la carcasa del volante o, si el fabricante lo permite, por la polea del cigüeñal; nunca se gira a golpes de motor de arranque.
• 4. Posición: el pistón del cilindro 1 se lleva al punto muerto superior (PMS) de compresión con las marcas del volante o del amortiguador de vibraciones. En el método de cruce de válvulas (balanceo), las válvulas de un cilindro se regulan mientras las de su cilindro asociado están en cruce (el escape cierra y la admisión empieza a abrir). En los motores de seis cilindros en línea, el orden de encendido habitual es 1-5-3-6-2-4 y los cilindros asociados son 1-6, 5-2 y 3-4; en los motores en V y con otros órdenes manda la tabla del fabricante. Algunos fabricantes hacen el reglaje de todas las válvulas en solo unas pocas posiciones del cigüeñal.
• 5. Medición: la galga del espesor correcto debe pasar con un ligero rozamiento. En un sistema con puente, la medición se hace entre el balancín y el puente.
• 6. Reglaje: se afloja la contratuerca y se gira el tornillo de reglaje. Se sujeta el tornillo mientras se aprieta la contratuerca y se vuelve a medir, porque la holgura puede cambiar al apretar.
• 7. Diseño con pastillas: según la holgura medida se elige la pastilla de reglaje de válvulas del espesor adecuado: pastilla nueva = pastilla actual + (holgura medida − holgura deseada). Tras el cambio se vuelve a medir. Las pastillas son específicas de una familia de motores; el espesor y la compatibilidad se verifican con el número OEM y la lista de vehículos de la ficha del producto.
• 8. Montaje de la tapa: se limpian las superficies. Si la junta de la tapa de balancines está endurecida, aplastada o rota, se sustituye. El sellador se aplica solo en los puntos de unión que indique el fabricante, y los tornillos se aprietan en el orden y con el par del fabricante.
• 9. Comprobación final: se retira la herramienta de giro, se monta la tapa de la carcasa del volante y se reconecta la batería; después se arranca el motor y se revisan el ruido y las fugas alrededor de la tapa.

Si el reglaje se hace en una posición o en un cilindro equivocados, la holgura queda mal. Si el tornillo de reglaje, el puente o el elemento de reglaje del freno motor se aprietan más de la cuenta, la válvula no cierra del todo; eso puede quemar la válvula y causar daños graves en el motor. Por eso el trabajo debe hacerlo personal formado que disponga del manual y de las herramientas.

¿En qué se diferencia el reglaje de válvulas de un camión del de un turismo?

En los diésel de camión, el reglaje de válvulas puede incluir tres tareas que en un turismo casi nunca existen: equilibrar el puente de válvulas, reglar el mecanismo del freno motor y reglar el balancín de la bomba-inyector.

• Puente de válvulas: en muchos motores de camión con cuatro válvulas por cilindro, un balancín abre dos válvulas a la vez mediante un puente. En los motores con puente regulable, primero se equilibra el puente para que apoye por igual en las dos válvulas y después se ajusta la holgura; los puentes flotantes (sin reglaje) no necesitan este paso.
• Freno motor: en el freno de compresión (de descompresión) que actúa sobre el mecanismo de válvulas hay una holgura o un reglaje aparte en el lado del escape. Hace falta un valor distinto, en algunos motores una galga especial y el orden que fije el fabricante; un reglaje incorrecto reduce el efecto de frenado. El freno de escape clásico, con mariposa en el escape, no guarda relación directa con la holgura de válvulas. En algunos motores, el freno de escape trabaja junto con un elemento adicional del mecanismo de válvulas, cuyo reglaje se hace según el procedimiento del fabricante. La diferencia entre ambos frenos se explica en cómo funciona el freno motor y el freno de escape.
• Bomba-inyector: en los motores con bomba-inyector (inyector unitario), el árbol de levas también acciona el inyector mediante un balancín, que se regla en el mismo mantenimiento con el método del fabricante. Se hace con un valor y un método distintos de los de la holgura de válvulas; los motores common rail no tienen este paso.

El método de reglaje también depende de la familia de motor: en los diésel de camión son habituales el tornillo y la contratuerca, algunas familias usan pastillas y otros motores llevan taqués hidráulicos. El acceso también cambia: en los camiones con el motor bajo la cabina hay que abatirla para llegar a la tapa, que es grande y pesada y, según el motor, puede ser de una pieza o seccionada.

¿Qué piezas hacen falta y cuándo acudir al taller?

En un reglaje de válvulas rutinario suele bastar con renovar la junta de la tapa de balancines y, si procede, los tornillos de la tapa; en los diseños con pastillas hace falta la pastilla del espesor correcto. Las piezas de válvulas, tapa y reglaje, como la tapa, la junta, los tornillos y las pastillas, se eligen cruzando el código o número de motor, el número de bastidor (VIN), el año del modelo y el número OEM.

En el manual de taller se comprueba si la junta es de un solo uso y en qué estado están los casquillos aislantes de los tornillos de la tapa. Si se busca por número OEM en el catálogo de MPT, el resultado debe compararse con la lista de vehículos de la ficha del producto.

Conviene acudir al taller en estos casos:

• Si el ruido continúa después del reglaje.
• Si se sospecha pérdida de compresión, funcionamiento irregular o una válvula quemada: las válvulas, los asientos y las guías requieren reparación de culata (rectificado).
• Si el motor necesita reglaje del freno motor o de la bomba-inyector y no se dispone de herramienta, documentación o valores.
• Si falta la herramienta de giro del volante o el motor no puede girarse con seguridad.