Au contrôle technique poids lourd, les freins sont évalués au banc de freinage à rouleaux (force par essieu, équilibre entre roues gauche et droite, frein de stationnement), puis par un examen visuel du circuit d'air, des flexibles, des cylindres de frein et de l'usure des plaquettes ou garnitures. La gravité d'une défaillance dépend de la réglementation en vigueur et de la liste des défaillances du centre.
En bref :
- Au contrôle, la force de freinage de chaque essieu et l'écart entre la roue gauche et la roue droite sont mesurés au banc.
- Sur un freinage pneumatique, les fuites d'air, les voyants et l'alarme de basse pression font aussi partie des points examinés.
- Les causes de refus les plus fréquentes sont le déséquilibre de freinage, une force trop faible, un frein de stationnement insuffisant et une fuite d'air.
- La plupart de ces défauts se repèrent quelques jours avant le passage, avec une vérification simple.
Que contrôle-t-on sur les freins au contrôle technique poids lourd ?
Le contrôle technique d'un camion comporte deux volets sur les freins : la mesure au banc et l'examen visuel sous le véhicule. En France, il est réalisé dans un centre agréé pour les poids lourds. Les défaillances relevées sont classées par niveau de gravité ; les conséquences de chaque niveau et le délai de contre-visite sont à vérifier dans la réglementation en vigueur et auprès du centre.
Voici les principaux points examinés sur les freins :
- Frein de service : au banc à rouleaux, on mesure la force de freinage par essieu, l'écart entre les deux roues et les variations de force pendant la rotation de la roue (ovalisation).
- Frein de stationnement : on mesure la force exercée par les cylindres à ressort.
- Circuit d'air : on contrôle la montée en pression, le fonctionnement du témoin de basse pression et de l'alarme sonore, ainsi que les fuites audibles.
- Examen visuel : frottement et fissures sur les flexibles, canalisations et raccords ; chocs et corrosion sur les cylindres de frein et les cylindres à ressort ; état des plaquettes, des garnitures, des disques ou des tambours ; soufflet de protection de l'étrier.
- Électronique : on vérifie que le voyant ABS ou EBS s'éteint à la mise du contact.
Le pourcentage d'efficacité de freinage et l'écart toléré ne sont pas donnés ici : ces valeurs limites figurent dans la réglementation et dans la liste des défaillances du centre.
Que mesure le banc de freinage à rouleaux ?
Le véhicule est placé essieu par essieu sur les rouleaux, les roues tournent, on freine, et le banc mesure la force à chaque roue ; l'écart gauche-droite, la variation de force sur un tour de roue et la force totale se déduisent de cette mesure.
En freinage pneumatique, ce qui détermine la force n'est pas l'effort sur la pédale mais la pression d'air dans le circuit de frein. C'est pourquoi certains centres raccordent un manomètre aux prises de pression du circuit et interprètent la force mesurée avec la pression relevée au même moment.
La charge influence le résultat. Il est difficile de mesurer directement la puissance de freinage d'un camion chargé quand il se présente à vide : le correcteur de freinage (ALB) réduit la pression envoyée à l'essieu arrière à vide, donc le résultat dépend du réglage de l'ALB et de la méthode de calcul du centre. Cette méthode varie selon le pays et le centre ; la règle sur la présentation du véhicule chargé ou à vide se vérifie auprès du centre.
Sur un tracteur routier ou un autocar à plusieurs essieux, chaque essieu est mesuré séparément ; la semi-remorque et la remorque passent leur propre contrôle.
- Force par essieu : elle indique si la force totale de l'essieu est suffisante par rapport à sa charge.
- Écart gauche-droite : c'est la différence de force entre les deux roues d'un même essieu ; au freinage, elle tire le véhicule d'un côté.
- Ovalisation : la force monte et descend pendant la rotation de la roue ; cela révèle un tambour ovalisé ou un disque voilé, d'épaisseur irrégulière.
- Force du frein de stationnement : elle indique si les cylindres à ressort suffisent à immobiliser seuls le véhicule.
La pression d'air du véhicule doit être au niveau de service pendant l'essai ; un véhicule qui se présente sur le banc avec une pression trop basse fausse la mesure.
Pourquoi un poids lourd échoue-t-il au contrôle des freins ?
Les causes fréquentes de refus sur les freins d'un poids lourd sont le déséquilibre de freinage entre les roues gauche et droite, une force de freinage trop faible, un frein de stationnement insuffisant, une fuite d'air et des voyants allumés. Le tableau rapproche la défaillance notée au contrôle de ce que l'on constate en atelier.
| Défaut relevé au contrôle | Cause possible | Vérification avant le contrôle | Action à prévoir |
|---|---|---|---|
| Écart de force entre la roue gauche et la roue droite | Plaquette ou garniture usée ou souillée d'un seul côté, étrier aux axes de coulissement grippés, levier de réglage déréglé sur un frein à tambour, cylindre de frein qui fuit | Plaquettes et disque ou tambour des deux côtés, coulissement libre de l'étrier, bruit de fuite au cylindre et au flexible | Remplacement des plaquettes ou de pièces d'étrier, contrôle du levier de réglage en atelier |
| Force de freinage trop faible sur un essieu | ALB déréglé ou tringlerie détachée, garnitures vitrifiées, pression du circuit trop basse, valve défaillante | Levier et tringlerie de l'ALB, plaque de réglage de l'ALB sur le véhicule, manomètre | Réglage de l'ALB en atelier selon la plaque, ou remplacement |
| Frein de stationnement insuffisant | Cylindre à ressort, valve de stationnement ou réglage du frein à tambour | Véhicule calé sur une pente sûre : il doit rester immobile frein serré ; corps du cylindre abîmé | Contrôle du cylindre et de la valve de stationnement en atelier |
| Pression d'air qui chute, bruit de fuite | Raccord, flexible, valve ou cylindre de frein qui fuit | Roues calées, moteur arrêté et contact mis, frein de stationnement desserré : on observe le manomètre pédale relâchée, puis pédale enfoncée | Localiser la fuite : localiser une fuite sur un freinage pneumatique |
| Variation de force à la roue (ovalisation) | Tambour ovalisé, disque voilé ou fissuré | Vibrations au freinage, fissures sur la piste du disque | Remplacement du disque ou du tambour ; limite d'usure selon la documentation du constructeur |
| Voyant ABS/EBS ou d'usure des plaquettes allumé | Capteur, câble ou connecteur défectueux, capteur d'usure | Le voyant s'éteint-il à la mise du contact ? | Contrôle du capteur, du connecteur et du câble |
Une fuite d'air continue à l'échappement d'une valve lorsque la pédale est relâchée peut aussi être notée comme défaillance. Ce symptôme indique le plus souvent une fuite interne de la valve de frein à pédale ou des valves associées, et son diagnostic se fait en atelier.
Comment la valve ALB influence-t-elle le résultat du contrôle ?
La valve de détection de charge ALB est la valve qui adapte la pression de freinage envoyée à l'essieu arrière à l'état de charge du véhicule ; si son réglage ou sa liaison est faussé, le banc peut afficher une force faible ou déséquilibrée.
Sur un ALB mécanique, la valve lit le débattement de la suspension grâce à un levier et une tringle fixés entre l'essieu et le châssis. Sur les véhicules à suspension pneumatique, certains modèles utilisent la pression des soufflets. Sur les véhicules équipés d'EBS, la détection de charge est souvent électronique et il peut n'y avoir aucune valve ALB séparée ; cela dépend du véhicule et de son équipement.
À contrôler visuellement avant le passage :
- Levier et tringle ni rompus, ni tordus, ni sortis de leur logement.
- Articulation qui bouge librement, sans point dur.
- Aucun bruit de fuite sur le corps de la valve et ses raccords.
- Plaque de réglage de l'ALB présente sur le véhicule et lisible.
Les valeurs et les étapes de réglage ne sont pas données ici : le réglage se fait en atelier, d'après la plaque du véhicule et la documentation de service du constructeur. Si le corps de la valve fuit ou si elle est défaillante en interne, la pièce se choisit parmi les valves ALB complètes, à partir du numéro de l'ancienne valve.
Check-list des freins avant le contrôle technique
Une vérification simple, faite quelques jours avant le passage, montre la plupart des défauts qui font échouer les freins et laisse le temps de réparer. Pour le rôle de chaque pièce dans le circuit, on peut se reporter à l'article sur les composants principaux du freinage pneumatique ; la liste ci-dessous ne sert qu'à préparer le contrôle.
| Vérification | Comment faire | Point d'attention |
|---|---|---|
| Purge des réservoirs d'air | On ouvre les purgeurs et on regarde si de l'eau ou de l'huile sort. | De l'eau doit faire contrôler le dessiccateur et sa cartouche ; de l'huile doit faire contrôler aussi le compresseur. |
| Montée en pression et alarme | Moteur tournant, on observe la montée du manomètre, l'extinction du témoin et de l'alarme sonore. | Une montée lente est le signe d'un problème de compresseur ou d'une fuite. |
| Écoute des fuites | Roues calées, moteur arrêté, contact mis, frein de stationnement desserré (cylindres à ressort alimentés) : on écoute d'abord au repos, puis frein de service enfoncé, en suivant le manomètre. | La méthode détaillée figure dans l'article sur les fuites cité plus haut. |
| Flexibles, canalisations, raccords | On cherche frottements, fissures, écrasements et colliers desserrés. | Les têtes d'accouplement et les flexibles spiralés de la remorque sont aussi à regarder. |
| Cylindre de frein et cylindre à ressort | On regarde le corps (chocs, corrosion), les bruits de fuite ; sur un frein à tambour, la tige de poussée et le levier de réglage. | Le cylindre de frein (actionneur) et le soufflet de protection de l'étrier sont deux pièces distinctes. |
| Plaquettes, disques ou tambours | On cherche l'indicateur d'usure, les fissures sur la piste du disque et un soufflet de protection de l'étrier déchiré. | La limite d'usure se lit dans la documentation du constructeur. |
| Voyants | À la mise du contact, les voyants ABS/EBS et d'usure des plaquettes doivent faire leur auto-test puis s'éteindre. | S'ils restent allumés, on contrôle le capteur et le câble. |
Si le voyant d'usure des plaquettes ne s'éteint pas, on regarde d'abord le connecteur et le câble du capteur ; si le câble est frotté ou coupé, ou si le capteur s'est usé avec la plaquette, on remplace le capteur d'usure de l'étrier par une référence adaptée au véhicule.
Sécurité : sous le véhicule, les roues sont calées, et on ne se fie ni au seul frein de stationnement ni à la pression d'air. Le corps d'un cylindre à ressort ne s'ouvre jamais : le ressort qu'il contient emmagasine une force très élevée. Le blocage du cylindre par sa vis de desserrage et son remplacement se font en atelier, selon la procédure du constructeur. La pression du circuit est vidangée avant de démonter une canalisation d'air.
Contrôle refusé : contre-visite et choix des pièces
Le procès-verbal indique l'essieu et la pièce concernés par la défaillance ; la réparation suit ce point, puis le véhicule repasse au contrôle. Le délai de contre-visite poids lourd se vérifie dans la réglementation en vigueur et auprès du centre.
- 1. Notez la défaillance du procès-verbal par essieu et par côté.
- 2. En cas de déséquilibre, évaluez ensemble les pièces des deux côtés : des plaquettes neuves montées d'un seul côté peuvent aggraver l'écart.
- 3. Faites réaliser en atelier les travaux comme le réglage de l'ALB ou des freins, d'après la documentation du constructeur.
- 4. Après la réparation, faites valider les freins par un essai routier contrôlé ou au banc.
Pour choisir une pièce, on recoupe le numéro OEM ou la référence, le numéro de châssis (VIN), l'année-modèle, l'équipement de freinage (disque ou tambour, EBS ou conventionnel) et la position de l'essieu. Dans le catalogue MPT, la valve ALB, la valve de frein à pédale et le capteur d'étrier se recherchent par numéro OEM.
Si l'écart de freinage se ressent aussi sur la route, si le témoin de pression ne s'éteint pas ou si le frein de stationnement ne retient pas le véhicule, il faut passer en atelier sans attendre la date du contrôle.