Badanie techniczne ciężarówki: hamulce i lista kontrolna

Badanie techniczne ciężarówki obejmuje w hamulcach pomiar na rolkach (siła hamowania każdej osi, różnica między lewą a prawą stroną, hamulec postojowy), a następnie oględziny instalacji pneumatycznej, przewodów, siłowników hamulcowych oraz klocków i tarcz. Wagę usterki i wynik badania określają obowiązujące przepisy oraz lista usterek stacji kontroli pojazdów.

W skrócie:

• Na badaniu mierzy się siłę hamowania każdej osi oraz różnicę sił między kołem lewym a prawym.
• W hamulcach pneumatycznych sprawdza się też nieszczelności, kontrolki ostrzegawcze i stan przewodów powietrznych.
• Najczęstsze przyczyny negatywnego wyniku to nierównomierne hamowanie, zbyt mała siła hamowania, słaby hamulec postojowy i wyciek powietrza.
• Większość tych usterek da się wychwycić prostą kontrolą kilka dni przed terminem badania.

Badanie techniczne ciężarówki: co sprawdza się w hamulcach?

Kontrola hamulców na badaniu składa się z dwóch części: pomiaru na stanowisku rolkowym oraz oględzin pojazdu od spodu. W Polsce ciężarówki bada się na stacjach kontroli pojazdów (SKP) z uprawnieniami do pojazdów ciężarowych; w branży mówi się potocznie o przeglądzie technicznym tira. Stwierdzone usterki są oceniane według wagi, od drobnych po niebezpieczne, a skutki każdej kategorii oraz zasady ponownego badania należy sprawdzić w obowiązujących przepisach i u diagnosty.

Najważniejsze pozycje kontroli hamulców to:

• Hamulec zasadniczy: na stanowisku rolkowym mierzy się siłę hamowania na każdej osi, różnicę sił między kołami oraz wahania siły podczas obrotu koła (owalizację).
• Hamulec postojowy: sprawdza się siłę, którą wytwarzają siłowniki sprężynowe.
• Instalacja pneumatyczna: kontroluje się napełnianie układu, działanie ostrzeżenia o niskim ciśnieniu (kontrolka i sygnał dźwiękowy) oraz słyszalne wycieki.
• Oględziny: przewody, rury i złączki pod kątem otarć i pęknięć; siłowniki hamulcowe i sprężynowe pod kątem uszkodzeń i korozji; stan klocków, tarcz lub bębnów; osłony przeciwpyłowe zacisków.
• Elektronika: obserwuje się, czy kontrolka ABS lub EBS gaśnie po włączeniu zapłonu.

Wartości procentowe skuteczności hamowania i dopuszczalnej różnicy sił nie są tu podane. Limity zawierają przepisy o badaniach technicznych oraz lista usterek stosowana na stacji.

Co mierzy stanowisko rolkowe do badania hamulców?

Pojazd wjeżdża osiami na rolki, koła się obracają, a diagnosta uruchamia hamulec; urządzenie mierzy siłę hamowania na każdym kole, z czego wylicza różnicę między lewą a prawą stroną, wahania siły w czasie obrotu i łączną siłę hamowania.

W hamulcu pneumatycznym o sile hamowania decyduje ciśnienie powietrza w obwodzie, a nie siła nacisku na pedał. Dlatego niektóre stacje podłączają manometr do złączy kontrolnych w instalacji i oceniają zmierzoną siłę razem z ciśnieniem, jakie w tym momencie panowało w układzie.

Na wynik wpływa też stan załadowania. Siłę hamowania załadowanej ciężarówki trudno zmierzyć bezpośrednio na pojeździe pustym, a zawór ALB (korektor siły hamowania) na pustym pojeździe zmniejsza ciśnienie kierowane do tylnej osi, więc wynik zależy od ustawienia ALB i od metody obliczeń przyjętej na stacji. Metoda bywa różna w zależności od kraju i stacji, a wymóg dotyczący tego, czy przyjechać z ładunkiem, czy bez, trzeba sprawdzić w lokalnych przepisach. W pojazdach wieloosiowych i autobusach każdą oś mierzy się osobno, a naczepa jest badana jako osobny pojazd.

• Siła na osi: pokazuje, czy łączna siła hamowania osi jest wystarczająca w stosunku do jej obciążenia.
• Różnica sił lewo-prawo: to rozbieżność między dwoma kołami tej samej osi; podczas hamowania ściąga pojazd na jedną stronę.
• Owalizacja: to wahania siły podczas obrotu koła; wskazuje na owalny bęben albo tarczę z biciem lub nierówną grubością.
• Siła hamulca postojowego: pokazuje, czy siłowniki sprężynowe są w stanie utrzymać pojazd samodzielnie.

Podczas badania ciśnienie w układzie powinno być na poziomie roboczym; pojazd, który wjeżdża na stanowisko z niskim ciśnieniem, dostanie zafałszowany pomiar.

Najczęstsze przyczyny negatywnego wyniku badania hamulców

Ciężarówki najczęściej nie przechodzą badania hamulców z powodu różnicy sił hamowania między stronami, zbyt małej siły hamowania, słabego hamulca postojowego, wycieku powietrza i świecących kontrolek. Tabela zestawia usterkę zapisaną w protokole z jej odpowiednikiem w warsztacie.

Ciągły wydmuch powietrza z otworu odpowietrzającego po zwolnieniu pedału również może zostać wpisany jako usterka; zwykle oznacza to wewnętrzną nieszczelność zaworu hamulca nożnego lub zaworów z nim współpracujących, a diagnozę należy przeprowadzić w serwisie.

Jak zawór ALB wpływa na wynik badania hamulców?

Zawór ALB czujnika obciążenia to zawór, który dostosowuje ciśnienie kierowane do tylnej osi do stanu załadowania pojazdu; przy złym ustawieniu lub uszkodzonym połączeniu stanowisko może pokazać zbyt małą albo nierówną siłę hamowania.

W wersji mechanicznej zawór wyczuwa ugięcie zawieszenia za pomocą dźwigni i drążka między osią a ramą. W pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym stosuje się też typy wykorzystujące ciśnienie w poduszkach. W pojazdach z EBS wykrywanie obciążenia jest zwykle elektroniczne i osobnego zaworu ALB może nie być, co zależy od pojazdu i jego wyposażenia.

Przed badaniem warto obejrzeć:

• Czy dźwignia i drążek nie są urwane, wygięte ani zsunięte z mocowania.
• Czy przegub porusza się swobodnie i nie jest zatarty.
• Czy z korpusu zaworu i przyłączy nie słychać wycieku.
• Czy tabliczka z ustawieniami ALB w pojeździe jest na miejscu i czytelna.

Wartości i kroki regulacji nie są tu podane. Regulację wykonuje się w serwisie według tabliczki w pojeździe i dokumentacji serwisowej producenta. Przy zaworze z nieszczelnym korpusem lub wewnętrzną usterką odpowiednik dobiera się spośród kompletnych zaworów ALB, dopasowując go do numeru starego zaworu.

Lista kontrolna hamulców przed badaniem technicznym

Prosta kontrola kilka dni przed badaniem pokazuje większość usterek, które powodują negatywny wynik, i zostawia czas na naprawę. Rolę poszczególnych elementów opisuje tekst o budowie pneumatycznego układu hamulcowego; poniższa lista służy wyłącznie przygotowaniu do badania.

Jeśli kontrolka zużycia klocków nie gaśnie, najpierw sprawdza się wtyczkę i przewód czujnika; gdy przewód jest otarty lub przerwany albo czujnik zużył się razem z klockiem, należy wymienić czujnik zużycia klocków w zacisku na pasujący do pojazdu.

Bezpieczeństwo: przy pracy pod pojazdem zabezpiecz koła klinami; nie polegaj wyłącznie na hamulcu postojowym ani na ciśnieniu powietrza. Nie otwieraj obudowy siłownika sprężynowego, ponieważ sprężyna w środku magazynuje bardzo dużą siłę. Odblokowanie siłownika śrubą awaryjną i jego wymiana należą do serwisu i wykonuje się je według instrukcji producenta. Przed rozłączeniem przewodu pneumatycznego trzeba spuścić ciśnienie z układu.

Co zrobić po negatywnym wyniku badania? Dobór części i serwis

Pozycja w protokole badania wskazuje, na której osi i w którym elemencie wystąpił problem; naprawę wykonuje się według tej pozycji, a pojazd jedzie na ponowne badanie. Termin i zasady ponownego badania podają obowiązujące przepisy oraz stacja kontroli.

• 1. Zapisz usterkę z protokołu z podziałem na oś i stronę.
• 2. Przy różnicy sił oceniaj elementy po obu stronach razem; nowe klocki założone tylko po jednej stronie mogą zwiększyć różnicę.
• 3. Regulację ALB i hamulców zlecaj serwisowi, który pracuje według dokumentacji producenta.
• 4. Po naprawie sprawdź hamulce kontrolowaną jazdą próbną lub na stanowisku rolkowym.

Przy doborze części sprawdza się łącznie numer OEM lub numer części, numer VIN, rok modelowy, wyposażenie hamulców (tarczowe lub bębnowe, EBS lub konwencjonalne) i położenie osi. W katalogu MPT zawór ALB, zawór hamulca nożnego i czujnik zacisku można wyszukać po numerze OEM.

Jeśli różnicę sił lub ściąganie czuć także na drodze, kontrolka ciśnienia nie gaśnie albo hamulec postojowy nie utrzymuje pojazdu, nie czekaj na termin badania i zgłoś się do serwisu.