Des bulles dans le vase d'expansion signifient-elles toujours un joint de culasse défaillant ?

Non. Les bulles peuvent venir du joint de culasse moteur, mais aussi de la culasse ou du joint du compresseur d'air refroidi par eau et, sur certains moteurs, du refroidisseur EGR. Un circuit mal purgé après une intervention en produit aussi pendant un moment. Observer si les bulles varient avec les phases de charge du compresseur, puis faire un test de combustion en atelier, permet de désigner la source.

Comment savoir si l'eau des réservoirs d'air est du liquide de refroidissement ou de la condensation ?

La condensation est généralement incolore et sans odeur, parfois grisâtre si elle est mêlée à l'huile du compresseur. Le liquide de refroidissement garde la couleur de l'antigel, sent légèrement le sucré et laisse un film collant en séchant. Le plus simple est de recueillir le liquide purgé dans un récipient blanc. De la mousse ou un liquide coloré à chaque purge impose de faire contrôler le côté eau du compresseur ; un peu d'eau claire renvoie d'abord à l'entretien du dessiccateur.

Peut-on rouler avec un joint de culasse de compresseur qui fuit ?

Ce n'est pas conseillé longtemps. Tant que l'air entre dans le circuit de refroidissement, le liquide est chassé par le trop-plein et le moteur peut chauffer quand le niveau baisse. Si l'eau passe côté air, le dessiccateur se sature, la corrosion gagne conduites et valves, et le gel menace en hiver, ce qui dégrade l'air alimentant les freins. Un trajet vers l'atelier, niveau surveillé moteur froid, reste possible ; la décision dépend de la gravité des symptômes.

La perte de liquide vient-elle du compresseur d'air ou du joint de culasse moteur ?

Les indices diffèrent. Côté compresseur, les bulles augmentent quand il refoule de l'air, du liquide coloré peut apparaître dans les réservoirs d'air et le test de combustion reste souvent négatif. Côté joint de culasse moteur, les bulles suivent la charge du moteur, une fumée blanche peut sortir à l'échappement et le test de combustion est en général positif. En cas de doute, l'atelier isole les conduites d'eau du compresseur selon la procédure du constructeur et observe si le symptôme persiste.

Faut-il changer la cartouche du dessiccateur après une réparation du compresseur ?

Souvent oui, si du liquide de refroidissement est passé côté air : la cartouche saturée d'eau et de résidus d'antigel ne retient plus l'humidité. Si la fuite n'allait que de l'air vers l'eau et que les réservoirs ne contenaient aucun liquide, son état s'évalue d'après le carnet d'entretien. Dans les deux cas, on purge complètement les réservoirs et on contrôle le purgeur, les valves et les conduites à la recherche de mousse ou de dépôts.

Perte de liquide de refroidissement camion

Une perte de liquide de refroidissement sans fuite visible à l'extérieur correspond le plus souvent à une fuite interne. Sur un camion, elle passe par trois voies : la culasse ou le joint du compresseur d'air refroidi par eau, le refroidisseur d'huile et le joint de culasse moteur. Les bulles dans le vase d'expansion, le liquide purgé des réservoirs d'air et l'état de l'huile permettent de les distinguer.

En bref :

Quand rien ne goutte, le liquide part surtout par la culasse ou le joint du compresseur, le refroidisseur d'huile ou le joint de culasse moteur.
Si les bulles du vase d'expansion augmentent quand le compresseur refoule et diminuent à la coupure du régulateur, le soupçon se porte sur le compresseur.
Un peu d'eau claire dans les réservoirs d'air est le plus souvent de la condensation ; un liquide coloré, sucré ou de la mousse indique du liquide de refroidissement.
Le diagnostic final se fait en atelier, par un test de mise en pression du circuit et un test de combustion.

Perte de liquide de refroidissement sans fuite visible : où passe-t-il ?

Avant de conclure à une fuite interne, il faut écarter les fuites externes, car certaines ne laissent aucune goutte au sol. Voici celles que l'on oublie le plus souvent :

Vase d'expansion et bouchon : un bouchon qui ne tient plus la pression laisse partir le liquide par le tuyau de trop-plein quand le moteur chauffe ; rien au sol, seul le niveau baisse. Le joint du bouchon et les fissures capillaires du corps du réservoir se contrôlent ensemble. Les vases d'expansion fissurés ou dont le bouchon ne se verrouille plus sont à remplacer.
Fuite qui s'évapore sur surface chaude : une petite fuite près du bloc, du collecteur d'échappement ou du turbo s'évapore avant de goutter. Elle laisse un dépôt blanc ou de la couleur de l'antigel, collant une fois sec.
Circuit de chauffage : si le radiateur de chauffage ou ses durites fuient, on constate de l'humidité dans la cabine, de la buée sur les vitres ou un tapis de sol mouillé.
Embouts de durites sous les protections : le carter de protection sous le moteur et les panneaux d'insonorisation masquent le suintement aux colliers et aux embouts de durites.

Une fuite externe de la pompe à eau laisse en général une trace au niveau de l'orifice de drainage du corps de pompe et se repère à l'œil. Pour le suivi, repérez le niveau du vase d'expansion moteur froid, puis notez dans le carnet la quantité ajoutée et le kilométrage entre deux appoints. La vitesse de la perte aide à interpréter les tests réalisés en atelier.

Comment le compresseur est-il refroidi et où le joint de culasse fuit-il ?

Sur la plupart des camions, le compresseur d'air du freinage est raccordé au circuit de refroidissement du moteur : le liquide arrive par des conduites d'eau, traverse les passages de la culasse du compresseur, puis retourne au moteur.

La culasse du compresseur est le corps supérieur par lequel sort l'air comprimé et qui contient des passages d'eau. La plaque de refroidissement est, sur certains compresseurs, une plaque intermédiaire placée entre la culasse et la plaque à clapets, dans laquelle circule le liquide ; sur ces modèles, les plaques de refroidissement du compresseur se remplacent séparément de la culasse.

Les joints entre la culasse, la plaque et la plaque à clapets séparent le côté air, le côté eau et le côté huile. Quand un joint ou le corps fuit, la fuite peut aller dans deux sens :

De l'air vers l'eau : en phase de charge, l'air comprimé est à une pression supérieure à celle du circuit de refroidissement. Il pénètre dans le circuit, forme des bulles dans le vase d'expansion, met le circuit en pression et pousse le liquide vers le tuyau de trop-plein. Le liquide disparaît donc sans laisser de trace à l'extérieur.
De l'eau vers l'air : le liquide passe côté compression et arrive dans les réservoirs d'air, le dessiccateur et les conduites sous forme d'eau ou de mousse mêlée d'huile. Le dessiccateur se sature et la corrosion s'installe dans les conduites et les valves.

Les principales causes d'une fuite au niveau de la culasse ou du joint :

Fonctionnement en charge prolongé : une fuite d'air dans le circuit ou une consommation excessive maintient le compresseur en charge permanente et la culasse chauffe.
Fissure due au gel : avec un antigel insuffisant, la culasse ou la plaque peut se fissurer par temps froid.
Conduite d'eau bouchée ou rétrécie : une conduite écrasée, entartré ou encrassé laisse passer trop peu de liquide vers la culasse.
Encrassement carboné : les dépôts de carbone sur la plaque à clapets et dans le conduit de sortie augmentent la chaleur.
Vis de culasse mal serrées : l'ordre et le couple de serrage figurent dans la documentation de service du constructeur.
Joint vieilli : à force de cycles de chauffe et de refroidissement, le joint durcit et perd son étanchéité.

Certains compresseurs anciens ou de petite taille sont refroidis par air ; sur ces véhicules, la piste du compresseur ne se pose pas.

Bulles, eau dans les réservoirs d'air, eau dans l'huile : que révèlent les symptômes ?

Trois observations suffisent souvent à cerner la voie de fuite : le moment où les bulles apparaissent, la couleur et l'odeur du liquide issu des réservoirs d'air, et l'état de l'huile moteur.

Symptôme	Source probable	Contrôle	Action
Bulles dans le vase d'expansion, plus nombreuses quand le compresseur refoule, moins nombreuses à la coupure du régulateur	Culasse du compresseur, joint de culasse du compresseur ou plaque de refroidissement	Réservoirs purgés, vase d'expansion observé pendant le remplissage ; le test de combustion ne réagit généralement pas	Dépose et contrôle de la culasse du compresseur ; remplacement du joint ou de la culasse
Bulles indépendantes du compresseur, plus nombreuses en charge ; fumée blanche à l'échappement	Joint de culasse moteur ou culasse moteur fissurée	Test de combustion (gaz de combustion) et test de mise en pression du circuit de refroidissement en atelier	Intervention de l'atelier moteur
Liquide coloré, à odeur sucrée, ou mousse à la purge des réservoirs d'air	Fuite côté eau du compresseur	Couleur et odeur du liquide purgé ; purge du dessiccateur	Réparation du compresseur ; nettoyage du circuit d'air et du dessiccateur
Peu d'eau claire dans les réservoirs d'air	Condensation ; cartouche du dessiccateur ou purgeur en cause	Carnet d'entretien du dessiccateur	Entretien du dessiccateur
Eau dans l'huile moteur, niveau d'huile en hausse, émulsion brun clair	Refroidisseur d'huile ou joint de culasse moteur	Contrôle de l'huile et du liquide de refroidissement ; analyse d'huile si besoin	Réparation du refroidisseur d'huile ou intervention de l'atelier moteur
Le niveau baisse sans autre symptôme	Bouchon du vase d'expansion, circuit de chauffage, petite fuite évaporée	Contrôle du bouchon, des durites et du chauffage	Remplacement du bouchon ou des durites

L'air du compresseur ne contient pas de gaz de combustion. Le test de combustion ne change donc généralement pas de couleur quand la fuite vient du compresseur, alors qu'il réagit en général quand le joint de culasse moteur est en cause. C'est la façon la plus pratique de départager les deux joints, mais un test seul ne suffit pas à décider. Sur certains moteurs, le refroidisseur EGR est aussi une voie de fuite interne dont il faut tenir compte.

De l'eau claire dans un réservoir d'air ne prouve pas à elle seule une panne du compresseur : il s'agit le plus souvent de condensation, liée au dessiccateur. La cartouche et le purgeur sont traités à part dans l'article sur le fonctionnement et l'entretien du dessiccateur d'air.

En cas d'eau dans l'huile moteur, la distinction entre refroidisseur d'huile et joint de culasse moteur est détaillée dans l'article sur les causes de l'eau dans l'huile moteur ; elle n'est pas reprise ici.

Comment contrôler la culasse et le joint du compresseur ?

Le contrôle commence par le repérage du niveau moteur froid, se poursuit par l'observation du vase d'expansion pendant les phases de remplissage et de coupure du compresseur, et le résultat définitif est obtenu en atelier.

1. Moteur froid, repérez le niveau dans le vase d'expansion.
2. Véhicule calé, purgez les réservoirs d'air pour forcer le compresseur à remplir ; moteur tournant, cherchez des bulles dans le vase d'expansion transparent sans ouvrir son bouchon.
3. Quand le régulateur coupe, regardez si les bulles diminuent ; si elles reviennent dès que le remplissage reprend, le soupçon se porte sur le compresseur.
4. Recueillez le liquide purgé des réservoirs d'air dans un récipient blanc et observez sa couleur et son odeur.
5. En atelier, faites réaliser un test de mise en pression du circuit de refroidissement et un test de combustion. Au besoin, les conduites d'eau du compresseur sont isolées selon la procédure du constructeur pour vérifier si le symptôme persiste.

À la dépose de la culasse, vérifiez :

les fissures sur la culasse et la plaque, surtout entre les passages d'eau et la sortie d'air ;
les traces de brûlure, d'arrachement ou d'eau sur la surface du joint ;
le tartre et les dépôts dans les passages d'eau ;
la planéité de la culasse, dont la cote et la tolérance figurent dans la documentation de service du constructeur ;
le carbone et les traces d'eau sur la plaque à clapets.

Sécurité : le circuit de refroidissement est sous pression à chaud ; le bouchon du vase d'expansion ne s'ouvre jamais avant le refroidissement du moteur. Avant toute intervention sur le compresseur, arrêtez le moteur et laissez-le refroidir, calez le véhicule sur un sol plat et purgez les réservoirs d'air pour supprimer la pression du circuit.

Une fois les réservoirs vidés, les freins de stationnement à ressort s'appliquent et le véhicule ne doit alors pas être déplacé. Moteur tournant, restez à distance de la courroie et du ventilateur. Si la cabine est basculée, vérifiez son verrou et sa béquille de sécurité. L'intervention est réservée à un personnel formé.

Réparation : kit de joints, culasse ou autre pièce à remplacer ?

La décision dépend de l'emplacement des dégâts : joint brûlé ou traces d'eau, on remplace le kit de joints ; culasse ou plaque fissurée, on remplace la pièce concernée, et la cause de la fuite doit aussi être éliminée. Quand la culasse est saine, la réparation passe par les kits de joints de compresseur ; leur contenu varie selon le produit et se vérifie avec le numéro OEM.

Une culasse fissurée ne se répare pas par soudure. Remplacer la culasse seule ou tout le compresseur dépend de l'étendue des dégâts et de la disponibilité de la pièce. Les fuites d'huile du compresseur, le temps de remplissage et le choix d'un kit de réparation relèvent d'un autre sujet.

Après la réparation :

Le circuit de refroidissement est rempli et purgé selon la procédure du constructeur.
Le niveau du vase d'expansion est suivi moteur froid pendant quelques jours.
L'eau et la mousse des réservoirs d'air sont purgées complètement.
La cartouche du dessiccateur mouillée est évaluée.
La teneur en antigel et la propreté du liquide sont contrôlées ; le dosage figure dans la documentation du constructeur.
La fuite d'air qui maintenait le compresseur en charge prolongée est localisée et supprimée.
La conduite d'eau est vérifiée pour détecter un bouchon ou un rétrécissement.

Quand passer à l'atelier et que vérifier pour choisir la pièce ?

Si la perte de liquide s'accompagne de bulles, d'un liquide coloré dans les réservoirs d'air ou d'eau dans l'huile, le véhicule doit passer à l'atelier : rouler longtemps en rajoutant de l'eau peut provoquer une surchauffe, des dégâts moteur et de la corrosion dans le circuit d'air. Il ne faut pas attendre dans les cas suivants :

l'indicateur de température monte ;
de la mousse ou un liquide coloré sort à la purge des réservoirs d'air ;
l'huile moteur contient de l'eau ;
le niveau baisse nettement en peu de temps.

Une surchauffe due au ventilateur, au thermostat ou au radiateur est un autre diagnostic ; s'il y a surchauffe sans perte de liquide, commencez par ces éléments.

Pour choisir la pièce, vérifiez ensemble le numéro de pièce figurant sur l'étiquette du compresseur, le numéro OEM du véhicule, le numéro de châssis (VIN), le code moteur et l'année modèle. Le nombre de cylindres du compresseur (monocylindre ou bicylindre) et l'appartenance de la culasse et de la plaque au même kit comptent aussi. Le catalogue MPT permet de rechercher par numéro OEM les culasses de compresseur ; il s'agit de culasses de compresseur d'air de frein, et non de culasses moteur.

Perte de liquide de refroidissement : compresseur du camion