Camión pierde refrigerante sin fugas: culata del compresor

Si el camión pierde refrigerante y no se ve ninguna fuga, el líquido suele estar yéndose por dentro. Hay tres vías internas principales: la culata o la junta del compresor de aire refrigerado por agua, el enfriador de aceite y la junta de culata del motor. Para distinguirlas se observan las burbujas del depósito de expansión, el líquido que sale al purgar los calderines y el aceite del motor.

En resumen:

• Las vías internas habituales de un refrigerante que baja sin rastro son la culata y la junta del compresor, el enfriador de aceite y la junta de culata del motor.
• Si las burbujas del depósito de expansión aumentan mientras el compresor carga y disminuyen cuando el regulador corta, la sospecha recae en el compresor.
• Un poco de agua clara en los calderines suele ser condensación; un líquido coloreado y de olor dulce, o la espuma, apunta al refrigerante.
• El diagnóstico definitivo se hace en taller con la prueba de presión del circuito y la prueba de gases de combustión.

Si el camión pierde refrigerante y no hay fugas, ¿adónde va el líquido?

Antes de pensar en una fuga interna hay que descartar las externas que no dejan gotas en el suelo. Las que más se pasan por alto en el día a día son estas:

• Depósito de expansión y su tapón: un tapón que no mantiene la presión deja salir el líquido por el tubo de rebose cuando el motor se calienta; no queda mancha en el suelo, solo baja el nivel. Se revisan también el cierre del tapón y las microfisuras del cuerpo del depósito, y los depósitos de expansión fisurados o que no asientan bien se sustituyen.
• Fuga que se evapora en superficie caliente: una pequeña pérdida cerca del bloque, del colector de escape o del turbo se evapora sin gotear y deja una costra blanquecina o del color del anticongelante, pegajosa al secarse.
• Circuito de calefacción: si el radiador de la calefacción o sus manguitos pierden, aparece humedad en la cabina, vaho en los cristales o la alfombrilla mojada.
• Extremos de manguitos bajo los protectores: el protector inferior del motor y los paneles insonorizantes esconden el sudado de abrazaderas y empalmes.

La fuga externa de la bomba de agua suele dejar rastro en el orificio de drenaje del propio cuerpo de la bomba y se localiza a simple vista. Para el seguimiento, con el motor frío se marca el nivel del depósito y se anota en un cuaderno cuánto refrigerante se repone y cuántos kilómetros se han recorrido entre una reposición y otra. El ritmo de la pérdida ayuda a interpretar las pruebas de taller.

¿Cómo circula el refrigerante por el compresor y dónde falla la junta de culata?

La mayoría de los compresores de aire de los camiones está conectada al circuito de refrigeración del motor: el refrigerante llega por tubos de agua, atraviesa los canales de la culata del compresor y vuelve al motor. La culata del compresor es la parte superior del cuerpo, por donde sale el aire comprimido y donde van los canales de agua. La placa de refrigeración es, en algunos compresores, una placa intermedia por la que circula el refrigerante, situada entre la culata y la placa de válvulas; en esos diseños, las placas de refrigeración del compresor se sustituyen como pieza independiente de la culata.

Las juntas entre la culata, la placa y la placa de válvulas separan los lados de aire, agua y aceite. Cuando una junta o el propio cuerpo pierde estanqueidad, la fuga puede ir en dos sentidos:

• El aire pasa al agua: mientras el compresor carga, el aire comprimido está a más presión que el circuito de refrigeración. Ese aire entra en el circuito, forma burbujas en el depósito de expansión, lo presuriza y empuja el líquido hacia fuera por el tubo de rebose. El refrigerante baja sin dejar rastro.
• El agua pasa al aire: el refrigerante se cuela en el lado de compresión y llega a los calderines, al secador y a las tuberías en forma de agua o de espuma mezclada con aceite. El secador se humedece y empieza la corrosión en tuberías y válvulas.

Causas habituales de que la culata o la junta pierdan estanqueidad:

• Carga prolongada: una fuga en el circuito de aire o un consumo excesivo mantienen el compresor cargando casi sin parar y la culata se calienta.
• Fisura por helada: con anticongelante insuficiente, la culata o la placa pueden agrietarse con el frío.
• Tubo de agua obstruido o estrangulado: un tubo aplastado, con cal o lleno de sedimentos no deja pasar refrigerante suficiente a la culata.
• Carbonilla: la que se acumula en la placa de válvulas y en el conducto de salida eleva la temperatura.
• Tornillos de culata mal apretados: el orden y el par de apriete figuran en el manual de servicio del fabricante.
• Junta envejecida: los ciclos de calentamiento y enfriamiento endurecen la junta y esta pierde asiento con el tiempo.

Algunos compresores antiguos o pequeños se refrigeran por aire; en ellos esta vía de pérdida no existe.

Burbujas, agua en los calderines y agua en el aceite: ¿qué indica cada síntoma?

La vía por la que se va el líquido suele acotarse con tres observaciones: cuándo aparecen las burbujas, el color y el olor del líquido de los calderines y el estado del aceite del motor.

El aire que entrega el compresor no contiene gases de combustión. Por eso la prueba de gases de combustión (test de CO2 en el refrigerante) suele no cambiar de color cuando la pérdida viene del compresor, mientras que suele reaccionar cuando el fallo es la junta de culata del motor. Es la forma práctica de separar las dos juntas, aunque una sola prueba no basta para decidir. En algunos motores, el enfriador del EGR también es una vía de fuga interna y se tiene en cuenta en el diagnóstico.

El agua clara en los calderines no equivale por sí sola a un compresor averiado: lo más habitual es que sea condensación y que tenga que ver con el secador. El cartucho y la válvula de purga se tratan aparte en el artículo sobre para qué sirve el secador de aire del camión y su mantenimiento.

Si lo que hay es agua en el aceite del motor, la diferencia entre enfriador de aceite y junta de culata del motor se explica en por qué hay agua en el aceite del camión, y aquí no se repite.

¿Cómo se comprueban la culata y la junta del compresor?

La comprobación empieza marcando el nivel con el motor frío, sigue observando el depósito de expansión durante las fases de carga y descarga del compresor, y el resultado definitivo se obtiene en taller.

• 1. Con el motor frío, marque el nivel del depósito de expansión.
• 2. Con el vehículo calzado, purgue los calderines para que el compresor tenga que cargar; con el motor en marcha y sin abrir el tapón, busque burbujas dentro del depósito, si es translúcido.
• 3. Fíjese en si las burbujas disminuyen cuando el regulador corta y aumentan cuando la carga se reanuda; si es así, la sospecha recae en el compresor.
• 4. Recoja en un recipiente blanco el líquido que sale de la purga de los calderines y observe su color y su olor.
• 5. En taller, pida la prueba de presión del circuito de refrigeración y la prueba de gases de combustión. Si hace falta, se aíslan los conductos de agua del compresor siguiendo las instrucciones del fabricante y se observa si el síntoma persiste.

Con la culata desmontada, se revisa lo siguiente:

• Fisuras en la culata y en la placa, sobre todo entre los canales de agua y la salida de aire.
• Quemaduras, roturas o marcas de agua en la superficie de la junta.
• Cal y sedimentos en los canales de agua.
• Planitud de la culata; la medida y la tolerancia se toman del manual de servicio del fabricante.
• Carbonilla y marcas de agua en la placa de válvulas.

Seguridad: el circuito de refrigeración está presurizado en caliente; el tapón del depósito de expansión no se abre hasta que el motor se haya enfriado. Antes de intervenir en el compresor se para el motor y se espera a que se enfríe, se calza el vehículo sobre suelo llano y se vacían los calderines para eliminar la presión del sistema; al vaciarse, los frenos de estacionamiento de muelle se aplican y el vehículo no se debe mover en ese estado. Si se observa con el motor en marcha, hay que mantenerse lejos de la correa y del ventilador. Si se trabaja con la cabina abatida, se comprueban el seguro y el soporte de la cabina. El trabajo debe hacerlo personal formado.

Reparación: ¿juego de juntas, culata u otras piezas?

La decisión depende de dónde esté el daño: si la junta presenta quemaduras o marcas de agua, se cambia el juego de juntas; si hay fisura en la culata o en la placa, se sustituye la pieza afectada y se corrige además la causa. Cuando la culata está sana, la reparación se hace con los juegos de juntas del compresor; como el contenido del juego varía según el modelo, se verifica con el número OEM.

Una culata agrietada no se repara con soldadura. Que se cambie solo la culata o el compresor completo depende de la extensión del daño y de la disponibilidad de la pieza. Cuando el compresor además quema aceite, tarda en cargar o se plantea un kit de reparación, es otro asunto distinto.

Después de la reparación:

• Se rellena el circuito de refrigeración y se purga el aire siguiendo las instrucciones del fabricante.
• Se vigila el nivel del depósito de expansión, con el motor frío, durante varios días.
• Se vacían por completo el agua y la espuma de los calderines.
• Se valora el estado del cartucho del secador, si se ha mojado.
• Se comprueban la proporción de anticongelante y la limpieza del refrigerante; la proporción figura en la documentación del fabricante.
• Se localiza y se elimina la fuga de aire que obligaba al compresor a cargar durante mucho tiempo.
• Se comprueba que el tubo de agua no esté obstruido ni estrangulado.

¿Cuándo acudir al taller y qué mirar al elegir la pieza?

Si el nivel baja junto con burbujas, líquido coloreado en los calderines o agua en el aceite, el camión debe pasar por el taller; seguir circulando y rellenando durante semanas puede provocar sobrecalentamiento, daños en el motor y corrosión en el sistema de aire. No conviene esperar en estos casos:

• La aguja de temperatura sube.
• Sale espuma o líquido coloreado al purgar los calderines.
• Hay agua en el aceite del motor.
• El nivel baja con rapidez en poco tiempo.

El sobrecalentamiento causado por ventilador, termostato o radiador es otro diagnóstico; si hay temperatura alta sin pérdida de refrigerante, se miran primero esos elementos.

Al elegir la pieza se contrastan el número de pieza de la etiqueta del propio compresor, el número OEM del vehículo, el número de bastidor (VIN), el código del motor y el año de fabricación. También cuenta si el compresor es monocilíndrico o bicilíndrico, y si la culata y la placa forman parte del mismo juego. Las culatas de compresor del catálogo de MPT se pueden buscar por número OEM; las que figuran ahí son del compresor del freno de aire, no culatas de motor.