Se il camion perde liquido refrigerante ma non si vede nessuna perdita esterna, di solito il liquido se ne va all'interno. Le vie interne sono tre: la testata o la guarnizione del compressore aria raffreddato a liquido, lo scambiatore dell'olio e la guarnizione della testata del motore. Per distinguerle si osservano le bolle nella vaschetta di espansione, il liquido dallo spurgo dei serbatoi dell'aria e l'olio motore.
In breve:
- Quando non c'è traccia all'esterno, le vie interne più comuni sono testata e guarnizione del compressore, scambiatore dell'olio e guarnizione della testata del motore.
- Se le bolle nella vaschetta di espansione aumentano mentre il compressore carica e calano quando il regolatore stacca, il sospetto va al compressore.
- Poca acqua limpida nei serbatoi dell'aria è quasi sempre condensa; un liquido colorato, dall'odore dolciastro, o una schiuma indicano il liquido refrigerante.
- La diagnosi certa si fa in officina, con la prova di tenuta dell'impianto di raffreddamento e il test dei gas di combustione.
Il camion perde liquido refrigerante senza perdite visibili: dove finisce?
Prima di pensare a una perdita interna si escludono le perdite esterne che non lasciano gocce a terra. In officina quelle che sfuggono più spesso sono queste:
- Vaschetta di espansione e tappo: un tappo che non tiene la pressione scarica il liquido dal tubo di troppopieno quando il motore si scalda; a terra non resta nulla, cala solo il livello. Si controllano la guarnizione del tappo e le microcrepe del corpo vaschetta; i serbatoi di espansione incrinati o con il tappo che non chiude bene vanno sostituite.
- Perdita che evapora su una superficie calda: una piccola perdita vicino al blocco, al collettore di scarico o al turbo evapora senza gocciolare e lascia una crosta bianca o del colore dell'antigelo, appiccicosa una volta asciutta.
- Circuito del riscaldamento: se il radiatore o i tubi del riscaldatore dell'abitacolo perdono, si notano umidità in cabina, vetri appannati o tappetini bagnati.
- Estremità dei tubi sotto le protezioni: il paramotore e i pannelli fonoassorbenti nascondono il trasudamento da fascette e raccordi.
Una perdita esterna della pompa dell'acqua di solito lascia traccia sul foro di scarico del corpo pompa ed è visibile a occhio. Per il monitoraggio si segna il livello nella vaschetta a motore freddo e si annotano su un quaderno la quantità di liquido aggiunto e i chilometri percorsi nel frattempo. La velocità del calo aiuta a interpretare le prove fatte in officina.
Come circola il liquido nel compressore aria e dove cede la guarnizione della testata?
Sui camion la maggior parte dei compressori dell'aria per i freni è collegata al circuito di raffreddamento del motore: il liquido arriva con i tubi dell'acqua, attraversa i canali della testata del compressore e torna al motore.
La testata del compressore aria del camion è il corpo superiore da cui esce l'aria compressa e che contiene i canali del liquido. In alcuni compressori la piastra di raffreddamento è una piastra intermedia, tra testata e piastra valvole, in cui circola il liquido; in questi progetti le piastre di raffreddamento del compressore si sostituiscono come ricambio separato dalla testata.
Le guarnizioni tra testata, piastra e piastra valvole separano il lato aria, il lato liquido e il lato olio. Quando una guarnizione o il corpo cedono, la perdita può andare in due direzioni:
- L'aria passa nel liquido: durante la carica l'aria compressa ha una pressione più alta di quella del circuito di raffreddamento. L'aria che entra forma bolle nella vaschetta di espansione, mette in pressione il circuito e spinge il liquido fuori dal tubo di troppopieno. Così il livello cala senza lasciare tracce all'esterno.
- Il liquido passa nell'aria: il liquido refrigerante entra nel lato compressione e arriva ai serbatoi dell'aria, all'essiccatore e alle tubazioni come acqua o schiuma mista a olio. L'essiccatore si bagna e inizia la corrosione nelle tubazioni e nelle valvole.
Le cause più frequenti del cedimento di testata o guarnizione sono:
- Carica prolungata: una perdita d'aria o un consumo eccessivo tengono il compressore sempre sotto carico e la testata si surriscalda.
- Crepa da gelo: in un circuito con poco antigelo, testata o piastra possono crepare con il freddo.
- Tubo dell'acqua ostruito o ristretto: un tubo schiacciato, incrostato o pieno di sedimenti non porta abbastanza liquido alla testata.
- Carbonizzazione: i residui carboniosi che si accumulano sulla piastra valvole e nel canale di uscita aumentano il calore.
- Viti della testata serrate male: sequenza e coppia di serraggio sono nella documentazione di servizio del costruttore.
- Guarnizione invecchiata: con i cicli di riscaldamento e raffreddamento si indurisce e perde la tenuta.
Alcuni compressori vecchi o di piccole dimensioni sono raffreddati ad aria: su questi veicoli il compressore non può essere la via della perdita.
Bolle, acqua nei serbatoi dell'aria, acqua nell'olio: cosa indicano i sintomi?
La strada seguita dal liquido si restringe di solito con tre osservazioni: quando compaiono le bolle, il colore e l'odore del liquido che esce dai serbatoi dell'aria, lo stato dell'olio motore.
| Sintomo | Origine probabile | Verifica | Intervento |
|---|---|---|---|
| Bolle nella vaschetta di espansione; aumentano mentre il compressore carica e calano quando il regolatore stacca | Testata del compressore, guarnizione della testata o piastra di raffreddamento | Si scaricano i serbatoi e si osserva la vaschetta durante la carica; il test dei gas di combustione di solito non reagisce | Smontare e controllare la testata del compressore; sostituire guarnizione o testata |
| Bolle indipendenti dal compressore, in aumento sotto carico; fumo bianco allo scarico | Guarnizione della testata del motore o testata motore crepata | In officina: test dei gas di combustione (test CO2 sul liquido refrigerante) e prova di tenuta dell'impianto di raffreddamento | Officina specializzata nel motore |
| Liquido colorato, dall'odore dolciastro, o schiuma dallo spurgo dei serbatoi dell'aria | Perdita sul lato liquido del compressore | Colore e odore del liquido raccolto; spurgo dell'essiccatore | Riparazione del compressore; pulizia dell'impianto pneumatico e dell'essiccatore |
| Poca acqua limpida dai serbatoi dell'aria | Condensa; problema alla cartuccia dell'essiccatore o alla valvola di spurgo | Registro di manutenzione dell'essiccatore | Manutenzione dell'essiccatore |
| Acqua nell'olio motore, livello dell'olio in aumento, emulsione marrone chiaro | Scambiatore dell'olio o guarnizione della testata del motore | Controllo di olio e liquido refrigerante; se serve, analisi dell'olio | Riparazione dello scambiatore dell'olio o officina motore |
| Il livello cala e non c'è nessun altro sintomo | Tappo della vaschetta, circuito del riscaldamento, piccola perdita che evapora | Controllo di tappo, tubi e riscaldatore | Sostituzione di tappo o tubo |
L'aria erogata dal compressore non contiene gas di combustione: per questo il test dei gas di combustione, in caso di perdita dal compressore, di solito non cambia colore, mentre con la guarnizione della testata del motore in genere reagisce. È il modo pratico per separare le due guarnizioni, ma un solo test non basta per decidere. In certi motori anche lo scambiatore EGR è una via di perdita interna e va considerato nella diagnosi.
L'acqua limpida nei serbatoi dell'aria non è di per sé un guasto del compressore; nella maggior parte dei casi è condensa e riguarda l'essiccatore. Per la cartuccia e la valvola di spurgo, come funziona e come si manutiene l'essiccatore è trattato a parte.
Se c'è acqua nell'olio motore, la differenza tra scambiatore dell'olio e guarnizione della testata del motore è spiegata in cause dell'acqua nell'olio motore, e qui non viene ripetuta.
Come si controllano la testata e la guarnizione del compressore?
Il controllo inizia segnando il livello a motore freddo, prosegue osservando la vaschetta di espansione nelle fasi di carica e di scarico del compressore e si chiude in officina con il risultato certo.
- 1. A motore freddo, segnare il livello nella vaschetta di espansione.
- 2. Con il veicolo bloccato con i cunei, scaricare i serbatoi dell'aria per costringere il compressore a caricare; a motore acceso, senza aprire il tappo, cercare le bolle nella vaschetta trasparente.
- 3. Quando il regolatore stacca, vedere se le bolle diminuiscono; se aumentano quando la carica riparte, il sospetto va al compressore.
- 4. Raccogliere in un recipiente bianco il liquido che esce dallo spurgo dei serbatoi dell'aria e guardarne colore e odore.
- 5. In officina far eseguire la prova di tenuta dell'impianto di raffreddamento e il test dei gas di combustione. Se serve, si scollegano i tubi del liquido del compressore seguendo le istruzioni del costruttore e si verifica se il sintomo persiste.
A testata smontata si controllano:
- Crepe su testata e piastra, soprattutto tra i canali del liquido e l'uscita dell'aria.
- Bruciature, strappi o tracce d'acqua sulla superficie della guarnizione.
- Calcare e sedimenti nei canali del liquido.
- Planarità della testata; misure e tolleranze sono nella documentazione di servizio del costruttore.
- Residui carboniosi e tracce d'acqua sulla piastra valvole.
Sicurezza: l'impianto di raffreddamento a caldo è sotto pressione; il tappo della vaschetta non si apre finché il motore non si è raffreddato. Prima di intervenire sul compressore si spegne il motore e si aspetta che si raffreddi, si ferma il veicolo su un piano con i cunei e si scaricano i serbatoi dell'aria per togliere la pressione.
Quando i serbatoi sono vuoti, i freni di stazionamento a molla si inseriscono e in questa condizione il veicolo non va spostato. Durante il monitoraggio a motore acceso ci si tiene lontani da cinghia e ventola in movimento. Se si lavora con la cabina ribaltata, si controllano il blocco e il sostegno della cabina; il lavoro va affidato a personale addestrato.
Riparazione: kit guarnizioni, testata o altro da sostituire?
La scelta dipende dal danno: con guarnizione bruciata o tracce d'acqua si sostituisce il kit guarnizioni, con testata o piastra crepata si cambia il pezzo interessato e si elimina anche la causa del guasto. Se la testata è integra, la riparazione si fa con i kit guarnizioni del compressore; il contenuto del kit cambia da prodotto a prodotto, quindi si verifica con il numero OEM.
Una testata crepata non si ripara con la saldatura. Se sostituire solo la testata o l'intero compressore dipende dall'estensione del danno e dalla reperibilità del pezzo. Il consumo d'olio del compressore, il tempo di carica e la scelta del kit di riparazione sono un altro argomento.
Dopo la riparazione si fa questo:
- Il circuito di raffreddamento viene riempito e spurgato secondo le istruzioni del costruttore.
- Il livello nella vaschetta di espansione si osserva per alcuni giorni a motore freddo.
- L'acqua e la schiuma nei serbatoi dell'aria si scaricano completamente.
- Si valuta la cartuccia dell'essiccatore se è stata bagnata.
- Si controllano concentrazione di antigelo e pulizia del liquido; la concentrazione è indicata dal costruttore.
- Si cerca ed elimina la perdita d'aria che costringe il compressore a caricare a lungo.
- Si controlla che il tubo dell'acqua non sia ostruito o ristretto.
Quando andare in officina e cosa guardare nella scelta dei ricambi?
Se il calo di liquido si accompagna a bolle, a liquido colorato nei serbatoi dell'aria o ad acqua nell'olio, il veicolo va portato in officina: usarlo a lungo rabboccando può causare surriscaldamento, danni al motore e corrosione nell'impianto pneumatico. In questi casi non si aspetta:
- L'indicatore di temperatura sale.
- Dallo spurgo dei serbatoi dell'aria escono schiuma o liquido colorato.
- C'è acqua nell'olio motore.
- Il livello scende in modo evidente in poco tempo.
Il surriscaldamento dovuto a ventola, termostato o radiatore è un'altra diagnosi: se c'è temperatura alta senza calo di liquido, si guardano prima questi componenti.
Nella scelta dei ricambi si controllano insieme il numero riportato sull'etichetta del compressore, il numero OEM del veicolo, il numero di telaio (VIN), il codice motore e l'anno di modello. Contano anche il fatto che il compressore sia monocilindrico o bicilindrico e se testata e piastra facciano parte dello stesso kit. Le testate del compressore nel catalogo MPT si cercano con il numero OEM; sono ricambi del compressore dell'aria per i freni, non testate motore.