Camião perde líquido refrigerante: cabeça do compressor

Quando o camião perde líquido refrigerante sem fuga visível no exterior, o líquido costuma sair por um circuito interno. Os caminhos principais são a cabeça ou a junta do compressor de ar arrefecido a água, o arrefecedor de óleo e a junta da cabeça do motor. Para os separar, observam-se as bolhas no depósito de expansão, o líquido que sai dos reservatórios de ar e o óleo do motor.

Em resumo:

• Sem marcas no exterior, o líquido de arrefecimento que desaparece segue sobretudo por três vias internas: cabeça e junta do compressor, arrefecedor de óleo e junta da cabeça do motor.
• Se as bolhas no depósito de expansão aumentam enquanto o compressor carrega e diminuem quando o regulador corta, a suspeita recai sobre o compressor.
• Pouca água limpa nos reservatórios de ar é, em regra, condensação; líquido colorido, de cheiro adocicado, ou espuma indica líquido de arrefecimento.
• O diagnóstico final faz-se na oficina, com teste de pressão ao sistema de arrefecimento e teste de gases de combustão.

O camião perde líquido refrigerante sem fuga visível: para onde vai?

Antes de concluir que a fuga é interna, eliminam-se as fugas externas que passam despercebidas, porque algumas não deixam gotas no chão. As mais esquecidas no terreno são estas:

• Depósito de expansão e tampa: uma tampa que não retém a pressão deixa o líquido sair pela mangueira de descarga quando o motor aquece; no chão não fica nada, só o nível desce. Verificam-se em conjunto a vedação da tampa e as fissuras finas no corpo do depósito; os depósitos de expansão fissurados ou com a tampa mal assente devem ser substituídos.
• Fuga que evapora em superfícies quentes: uma pequena fuga junto ao bloco, ao coletor de escape ou ao turbo evapora sem pingar e deixa um depósito branco, ou da cor do anticongelante, pegajoso depois de seco.
• Circuito do aquecimento: se o radiador do aquecimento ou as mangueiras perdem líquido, notam-se humidade na cabine, vidros embaciados ou o tapete molhado.
• Extremidades das mangueiras sob as proteções: a proteção inferior do motor e os painéis de isolamento acústico escondem a transpiração nas abraçadeiras e nas pontas das mangueiras.

A fuga exterior da bomba de água costuma deixar marca no orifício de drenagem do corpo da bomba e vê-se a olho nu. Para acompanhar, marca-se o nível do depósito de expansão com o motor frio e anota-se no registo o líquido reposto e os quilómetros percorridos. O ritmo da perda ajuda a interpretar os testes feitos na oficina.

Como circula o líquido no compressor e onde falha a junta da cabeça?

Na maioria dos camiões, o compressor de ar dos travões está ligado ao circuito de arrefecimento do motor: o líquido chega por tubos de água, passa pelos canais da cabeça do compressor e regressa ao motor. A cabeça do compressor é a parte superior do corpo, por onde sai o ar comprimido e que tem canais de água no interior. A placa de arrefecimento é, em alguns compressores, a placa intermédia entre a cabeça e a placa de válvulas, onde circula o líquido; nesses projetos, as placas de arrefecimento do compressor substituem-se como peça separada da cabeça.

As juntas entre a cabeça, a placa e a placa de válvulas separam os lados do ar, da água e do óleo. Quando a junta ou o corpo falham, a fuga faz-se nos dois sentidos:

• O ar passa para a água: quando o compressor carrega, a pressão do ar comprimido é superior à do circuito de arrefecimento. O ar que entra no circuito forma bolhas no depósito de expansão, pressuriza o circuito e empurra o líquido para fora pela mangueira de descarga. O líquido desaparece assim sem deixar rasto no exterior.
• A água passa para o ar: o líquido de arrefecimento infiltra-se no lado da compressão e chega aos reservatórios de ar, ao secador e às condutas sob a forma de água ou de espuma misturada com óleo. O secador fica encharcado e começa a corrosão nas condutas e nas válvulas.

As causas mais comuns de falha da cabeça ou da junta:

• Carregamento prolongado: uma fuga no sistema de ar ou um consumo excessivo mantém o compressor em carga contínua e a cabeça aquece.
• Fissura por congelamento: num circuito com pouco anticongelante, a cabeça ou a placa podem fissurar com o frio.
• Tubo de água entupido ou estrangulado: um tubo esmagado, com calcário ou cheio de sedimentos não deixa passar líquido suficiente para a cabeça.
• Carbonização: os depósitos de carvão na placa de válvulas e no canal de saída aumentam o calor.
• Parafusos da cabeça mal apertados: a sequência e o binário de aperto constam do documento de serviço do fabricante.
• Junta envelhecida: com os ciclos de aquecimento e arrefecimento, a junta endurece e deixa de vedar bem.

Alguns compressores antigos ou pequenos são arrefecidos a ar; nesses veículos, o compressor não é uma via possível de perda de líquido.

Bolhas, água nos reservatórios de ar, água no óleo: o que indica cada sinal?

A via que o líquido segue costuma ficar delimitada por três observações: quando surgem as bolhas, a cor e o cheiro do líquido que sai dos reservatórios de ar e o estado do óleo do motor.

O ar que o compressor debita não contém gases de combustão. Por isso, o teste de gases de combustão (teste de bloco) não costuma mudar de cor numa fuga do compressor, mas costuma reagir numa fuga da junta da cabeça do motor. É a forma prática de distinguir as duas juntas, embora um único teste não chegue para decidir. Em alguns motores, o arrefecedor do EGR também é uma via de fuga interna e entra no diagnóstico.

A água limpa nos reservatórios de ar não significa, por si só, avaria do compressor; trata-se, em regra, de condensação ligada ao secador. Para o cartucho e a válvula de purga, o artigo sobre como funciona e como se mantém o secador de ar trata o assunto à parte.

Se houver água no óleo do motor, a distinção entre o arrefecedor de óleo e a junta da cabeça do motor está no artigo sobre as causas da água no óleo do motor; não se repete aqui.

Como se verifica a cabeça e a junta do compressor?

A verificação começa por marcar o nível com o motor frio, continua com a observação do depósito de expansão durante as fases de carga e de descarga do compressor, e o resultado final obtém-se na oficina.

• 1. Com o motor frio, marque o nível no depósito de expansão.
• 2. Com o veículo calçado, esvazie os reservatórios de ar para obrigar o compressor a carregar; com o motor a trabalhar e sem abrir a tampa, procure bolhas no interior do depósito, se for transparente.
• 3. Observe se as bolhas diminuem quando o regulador corta; se aumentam quando o compressor volta a carregar, a suspeita recai sobre o compressor.
• 4. Recolha o líquido da purga dos reservatórios num recipiente branco e veja a cor e o cheiro.
• 5. Peça na oficina um teste de pressão ao sistema de arrefecimento e um teste de gases de combustão. Se necessário, as ligações de água do compressor são isoladas do circuito segundo as instruções do fabricante, para ver se o sinal persiste.

Com a cabeça desmontada, verificam-se:

• Fissuras na cabeça e na placa, sobretudo entre os canais de água e a saída de ar.
• Queimaduras, rasgos ou marcas de água na superfície da junta.
• Calcário e sedimentos nos canais de água.
• Planura da cabeça; a medida e a tolerância constam do documento de serviço do fabricante.
• Depósitos de carvão e marcas de água na placa de válvulas.

Segurança: o sistema de arrefecimento quente está sob pressão; a tampa do depósito de expansão não se abre antes de o motor arrefecer. Antes de intervir no compressor, pare o motor e aguarde que arrefeça, calce o veículo em piso plano e esvazie os reservatórios para retirar a pressão ao sistema; com os reservatórios vazios, os travões de estacionamento por mola atuam e o veículo não deve ser movido nessa condição. Durante a observação com o motor a trabalhar, mantenha-se afastado da correia e da ventoinha em movimento. Se o trabalho exigir báscula da cabine, verifica-se o bloqueio e o apoio da cabine; a intervenção cabe a pessoal com formação.

Reparação: kit de juntas, cabeça ou outras peças?

A decisão depende do local do dano: se a junta tem queimaduras ou marcas de água, substitui-se o kit de juntas; se a cabeça ou a placa estão fissuradas, substitui-se a peça em causa e corrige-se também a origem da falha. Quando a cabeça está intacta, a reparação faz-se com kits de juntas do compressor; como o conteúdo do kit varia conforme o produto, confirma-se pelo número OEM.

Uma cabeça fissurada não se repara por soldadura. Trocar só a cabeça ou o compressor completo depende da extensão do dano e da disponibilidade da peça. Consumo de óleo do compressor, tempo de carga e decisão sobre o kit de reparação são outro assunto.

Depois da reparação:

• Enche-se o circuito de arrefecimento e purga-se o ar segundo as instruções do fabricante.
• Acompanha-se o nível do depósito de expansão, com o motor frio, durante alguns dias.
• Esvazia-se por completo a água e a espuma dos reservatórios de ar.
• Avalia-se o cartucho do secador, se tiver ficado molhado.
• Verifica-se a proporção de anticongelante e a limpeza do líquido; a proporção consta do documento do fabricante.
• Encontra-se e elimina-se a fuga de ar que obrigava o compressor a carregar durante muito tempo.
• Verifica-se se o tubo de água está entupido ou estrangulado.

Quando ir à oficina e o que ver na escolha das peças?

Se a perda de líquido surge com bolhas, líquido colorido nos reservatórios de ar ou água no óleo, o veículo deve ir à oficina; circular durante muito tempo a repor água pode causar sobreaquecimento, danos no motor e corrosão no sistema de ar. Não se deve esperar nestas situações:

• Subida do indicador de temperatura.
• Espuma ou líquido colorido na purga dos reservatórios de ar.
• Água no óleo do motor.
• Descida clara do nível em pouco tempo.

O sobreaquecimento causado por ventoinha, termóstato ou radiador é um diagnóstico à parte; se há sobreaquecimento sem perda de líquido, começa-se por estes componentes.

Na escolha das peças, confrontam-se o número da peça na etiqueta do próprio compressor, o número OEM do veículo, o número de chassis (VIN), o código do motor e o ano do modelo. Também contam o número de cilindros do compressor (um ou dois) e se a cabeça e a placa pertencem ao mesmo conjunto. As cabeças do compressor do catálogo MPT podem ser procuradas pelo número OEM; são cabeças de compressor de ar dos travões, não cabeças de motor.