Lkw verliert Kühlwasser ohne Leck? Luftpresser prüfen

Lkw verliert Kühlwasser, ohne dass außen ein Leck zu sehen ist: Dann geht das Kühlmittel meist innen verloren. Bei Nutzfahrzeugen kommen drei innere Wege in Frage, nämlich Zylinderkopf oder Dichtung des wassergekühlten Luftpressers, der Ölkühler und die Zylinderkopfdichtung des Motors. Unterscheiden lässt sich das an den Blasen im Ausgleichsbehälter, an der Flüssigkeit aus dem Druckluftbehälter und am Motoröl.

Kurz gesagt:

• Wenn außen nichts tropft, sind die häufigsten inneren Wege der Luftpresser (Zylinderkopf oder Dichtung), der Ölkühler und die Zylinderkopfdichtung des Motors.
• Nehmen die Blasen im Ausgleichsbehälter zu, solange der Luftpresser fördert, und werden sie weniger, wenn der Druckregler abschaltet, liegt der Verdacht beim Luftpresser.
• Wenig klares Wasser im Druckluftbehälter ist meist Kondenswasser; farbige, süßlich riechende Flüssigkeit oder Schaum deutet auf Kühlmittel hin.
• Sicher festgestellt wird die Ursache in der Werkstatt mit Abdrückprüfung des Kühlsystems und CO2-Test.

Lkw verliert Kühlwasser, aber nirgends tropft es: Wohin geht das Wasser?

Bevor man auf einen inneren Defekt schließt, werden äußere Verluste ausgeschlossen, denn manche Undichtigkeiten hinterlassen keine Tropfen am Boden. Am häufigsten übersehen werden diese Stellen:

• Ausgleichsbehälter und Deckel: Ein Deckel, der den Druck nicht hält, lässt bei warmem Motor Kühlwasser über den Überlaufschlauch austreten. Am Boden bleibt keine Spur, nur der Füllstand sinkt. Deckeldichtung und feine Risse im Behälter werden gemeinsam geprüft; ein gerissener oder nicht mehr sauber schließender Ausgleichsbehälter wird ersetzt.
• Verdampfende Leckage an heißen Flächen: Ein kleines Leck nahe Motorblock, Abgaskrümmer oder Turbolader verdampft, ohne zu tropfen. Zurück bleibt eine weißliche oder kühlmittelfarbene Kruste, die beim Trocknen klebrig wird.
• Heizungskreislauf: Ist der Heizungswärmetauscher oder einer seiner Schläuche undicht, zeigen sich feuchte Fußmatten, beschlagene Scheiben oder Feuchtigkeit in der Kabine.
• Schlauchenden unter Verkleidungen: Motorunterschutz und Schalldämmung verdecken Schwitzstellen an Schellen und Schlauchenden.

Ein äußeres Leck der Wasserpumpe zeigt sich meist an der Kontrollbohrung des Pumpengehäuses und lässt sich mit bloßem Auge finden. Für die weitere Beobachtung markiert man bei kaltem Motor den Füllstand im Ausgleichsbehälter und notiert nachgefüllte Menge und gefahrene Kilometer. Die Verlustrate hilft später bei der Deutung der Werkstattprüfungen.

Wie läuft das Kühlwasser durch den Luftpresser, und wo versagt die Dichtung?

Die meisten Luftpresser in Lkw sind an den Kühlkreislauf des Motors angeschlossen: Das Kühlwasser fließt über Kühlmittelleitungen zum Luftpresser, durch die Kanäle im Zylinderkopf und zurück zum Motor. Der Zylinderkopf des Luftpressers ist das obere Gehäuse, aus dem die verdichtete Luft austritt und in dem die Kühlkanäle liegen. Die Kühlplatte ist bei manchen Luftpressern eine Zwischenplatte zwischen Zylinderkopf und Ventilplatte, durch die das Kühlwasser strömt; bei solchen Bauarten wird sie getrennt vom Kopf ersetzt, zum Beispiel über die Kühlplatten des Luftpressers.

Die Dichtungen zwischen Kopf, Kühlplatte und Ventilplatte trennen Luft-, Wasser- und Ölseite. Wird eine Dichtung oder das Gehäuse undicht, kann das in beide Richtungen passieren:

• Luft gelangt ins Kühlwasser: Beim Fördern steht die verdichtete Luft unter höherem Druck als der Kühlkreislauf. Die eindringende Luft bildet Blasen im Ausgleichsbehälter, setzt das Kühlsystem unter Druck und drückt Wasser über den Überlaufschlauch hinaus. Das Kühlwasser verschwindet, ohne außen Spuren zu hinterlassen.
• Kühlwasser gelangt in die Druckluft: Das Kühlwasser tritt auf die Verdichterseite über und wird als Wasser oder als Schaum mit Öl in Druckluftbehälter, Lufttrockner und Leitungen gefördert. Der Lufttrockner wird nass, in Leitungen und Ventilen setzt Korrosion ein.

Typische Ursachen für einen undichten Kopf oder eine undichte Dichtung:

• Dauerförderung: Ein Luftverlust im Druckluftsystem oder hoher Luftverbrauch hält den Luftpresser ständig unter Last, der Kopf überhitzt.
• Frostriss: Bei zu wenig Frostschutz im Kühlkreislauf können Kopf oder Kühlplatte in der Kälte reißen.
• Verstopfte oder verengte Kühlmittelleitung: Eine gequetschte, verkalkte oder zugesetzte Leitung lässt zu wenig Wasser zum Kopf.
• Verkokung: Ölkohle auf der Ventilplatte und im Auslasskanal erhöht die Wärmebelastung.
• Falsch angezogene Kopfschrauben: Anzugsreihenfolge und Anzugsmoment stehen in den Herstellerunterlagen.
• Gealterte Dichtung: Durch ständiges Aufheizen und Abkühlen verhärtet die Dichtung und sitzt mit der Zeit nicht mehr dicht.

Manche ältere oder kleine Luftpresser sind luftgekühlt; bei diesen Fahrzeugen kommt der Luftpresser als Ursache nicht in Frage.

Blasen, Wasser im Druckluftbehälter, Wasser im Öl: Was zeigen die Symptome?

Meist lässt sich der Weg des Wassers mit drei Beobachtungen eingrenzen: wann die Blasen auftreten, welche Farbe und welchen Geruch die Flüssigkeit aus dem Druckluftbehälter hat und in welchem Zustand das Motoröl ist.

Die Luft, die der Luftpresser fördert, enthält keine Verbrennungsgase. Deshalb verfärbt sich der CO2-Test bei einer Undichtigkeit des Luftpressers meist nicht, während er bei einer defekten Zylinderkopfdichtung des Motors in der Regel anspricht. Das ist der praktische Weg, die beiden Dichtungen zu unterscheiden; ein einzelner Test reicht jedoch nicht für die Entscheidung. Bei manchen Motoren ist auch der AGR-Kühler ein innerer Leckweg und gehört zur Diagnose.

Klares Wasser im Druckluftbehälter allein ist kein Defekt des Luftpressers; meist ist es Kondenswasser und hängt mit dem Lufttrockner zusammen. Patrone und Ablassventil behandelt der Beitrag Lufttrockner im Lkw: Funktion und Patronenwechsel.

Findet sich Wasser im Motoröl, trennt der Beitrag Ölkühler undicht beim Lkw: Symptome und Ursachen zwischen Ölkühler und Zylinderkopfdichtung des Motors; das wird hier nicht wiederholt.

Wie prüft man Zylinderkopf und Dichtung des Luftpressers?

Die Prüfung beginnt mit der Markierung des Füllstands bei kaltem Motor, setzt sich mit der Beobachtung des Ausgleichsbehälters in der Füll- und Abschaltphase fort, und das endgültige Ergebnis liefert die Werkstatt.

• 1. Füllstand im Ausgleichsbehälter bei kaltem Motor markieren.
• 2. Fahrzeug gegen Wegrollen sichern, Druckluftbehälter entwässern und den Luftpresser zum Füllen zwingen; bei laufendem Motor den Deckel geschlossen lassen und im durchsichtigen Behälter nach Blasen suchen.
• 3. Beobachten, ob die Blasen weniger werden, sobald der Druckregler abschaltet; nehmen sie beim erneuten Fördern wieder zu, richtet sich der Verdacht auf den Luftpresser.
• 4. Die Flüssigkeit aus dem Druckluftbehälter in einem weißen Gefäß auffangen und Farbe und Geruch beurteilen.
• 5. In der Werkstatt Abdrückprüfung des Kühlsystems und CO2-Test durchführen. Bei Bedarf werden die Kühlmittelleitungen des Luftpressers nach Herstellervorgabe vom Kreislauf getrennt, um zu sehen, ob das Symptom bleibt.

Bei abgebautem Kopf wird auf Folgendes geachtet:

• Risse in Kopf und Kühlplatte, besonders zwischen Kühlkanälen und Luftaustritt.
• Brandspuren, Risse oder Wasserspuren auf der Dichtfläche.
• Kalk und Ablagerungen in den Kühlkanälen.
• Ebenheit der Dichtfläche; Maße und Toleranzen stehen in den Herstellerunterlagen.
• Ölkohle und Wasserspuren auf der Ventilplatte.

Sicherheit: Das Kühlsystem steht im heißen Zustand unter Druck; der Deckel des Ausgleichsbehälters wird nie bei heißem Motor geöffnet. Vor Arbeiten am Luftpresser den Motor abstellen und abkühlen lassen, das Fahrzeug auf ebenem Boden mit Unterlegkeilen sichern und die Druckluftbehälter entleeren, um den Systemdruck abzubauen. Sind die Behälter leer, greifen die Federspeicherbremsen, und das Fahrzeug darf in diesem Zustand nicht bewegt werden. Bei der Beobachtung am laufenden Motor Abstand zu Keilriemen und Lüfter halten. Wird das Fahrerhaus gekippt, Verriegelung und Stütze prüfen; die Arbeit gehört in die Hand geschulten Personals.

Reparatur: Dichtungssatz, Zylinderkopf oder mehr?

Über die Reparatur entscheidet der Ort des Schadens: Sind Dichtung und Dichtfläche verbrannt oder nass, genügt ein Dichtungssatz; ist der Kopf oder die Kühlplatte gerissen, wird das betroffene Teil ersetzt und zusätzlich die Ursache beseitigt. Ist der Kopf unbeschädigt, gelingt die Instandsetzung mit Dichtungssätzen für Luftpresser; weil der Umfang eines Satzes je nach Produkt unterschiedlich ist, wird er über die OEM-Nummer abgeglichen.

Ein gerissener Kopf wird nicht geschweißt. Ob nur der Kopf oder der ganze Luftpresser ersetzt wird, hängt vom Umfang des Schadens und von der Verfügbarkeit des Teils ab. Ölverbrauch des Luftpressers, Füllzeit und die Entscheidung über einen Reparatursatz sind ein eigenes Thema.

Nach der Reparatur gilt:

• Kühlkreislauf nach Herstellervorgabe füllen und entlüften.
• Den Füllstand im Ausgleichsbehälter einige Tage bei kaltem Motor beobachten.
• Wasser und Schaum aus den Druckluftbehältern vollständig ablassen.
• Durchnässte Lufttrocknerpatrone beurteilen.
• Frostschutzanteil und Sauberkeit des Kühlwassers prüfen; der Anteil steht in den Herstellerunterlagen.
• Den Luftverlust finden und beheben, der den Luftpresser zur Dauerförderung zwingt.
• Kühlmittelleitung auf Verstopfung und Verengung kontrollieren.

Wann in die Werkstatt, und worauf achtet man bei der Teilewahl?

Treten Kühlwasserverlust und Blasen, farbige Flüssigkeit im Druckluftbehälter oder Wasser im Öl gemeinsam auf, gehört das Fahrzeug in die Werkstatt: Wer lange Wasser nachfüllt und weiterfährt, riskiert Überhitzung, Motorschäden und Korrosion im Druckluftsystem. Nicht warten sollte man in diesen Fällen:

• Die Temperaturanzeige steigt.
• Schaum oder farbige Flüssigkeit am Ablassventil des Druckluftbehälters.
• Wasser im Motoröl.
• Der Kühlwasserstand sinkt in kurzer Zeit deutlich.

Überhitzung durch Lüfter, Thermostat oder Kühler ist ein eigenes Diagnosethema; tritt sie ohne Kühlwasserverlust auf, werden zuerst diese Teile geprüft.

Bei der Teilewahl werden die Teilenummer auf dem Luftpresser selbst, die OEM-Nummer des Fahrzeugs, die Fahrgestellnummer (VIN), der Motorcode und das Baujahr gemeinsam geprüft. Auch ob der Luftpresser ein Ein- oder Zweizylinder ist und ob Kopf und Kühlplatte zum selben Satz gehören, ist entscheidend. Zylinderköpfe für Luftpresser lassen sich im MPT Katalog über die OEM-Nummer suchen; gemeint sind Köpfe für den Druckluft-Luftpresser, nicht für den Motor.